RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW KARMANN-GHIA-strana 4)
HONDA S500
Napraviti prvi automobil nikada nije lak zadatak. Još je teže osmisliti ga da potpuno odudara u odnosu na konkurenciju. Proizvodnja motocikala može biti sasvim dovoljno iskustvo da bi se napravio automobil
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/nb3hqd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osnivač kompanije Honda, Soichiro Honda, u neku je ruku bio vizionar. Neizlečivi ljubitelj motocikala i trka, svoju je šansu u proizvodnji automobila video upravo u različitoj koncepciji od konkurencije. Posleratni japanski automobili uglavnom su bili manje-više kopije popularnih modela tog vremena, sa konvencionalnim rešenjima, kako dizajnerskim, tako i tehničkim. No, ne i u slučaju Honde!
Iskustvo koje je Soichiro Honda stekao pri konstruisanju motocikala efiksano je primenjeno i na njegovom prvom automobilu. Razvoj prvog modela počeo je još počekom 1959. godine. Pod radnom oznakom X 170, inženjeri Honde u strogoj su tajnosti ispitivali prototip koji je bio pokretan naprednim V4 agregatom zapremine 360 cm3.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/4ui9uw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sam pogled na obrtomer ovog modela, ljubitelje ostavlja bez daha. U svim verzijama, "crveno polje" na obrtomeru završava na vrtoglavih 11.000 o/min.
Od te koncepcije se, ipak, ubrzo odustalo i otpočela izrada potpuno novog rednog četvorocilindraša koji je pokretao prvi prototip, model S 360 (S za Soichiro, a 360 kao oznaka radne zapremine motora). Na ovom automobilu primenjeno je toliko tehničkih inovacija da ga je sa konkurencijom bilo moguće porediti samo po broju točkova. Može se slobodno reći da je više komponenti delio sa motociklima, nego sa automobilima.
Pokretao ga je moderni, po koncepciji, čak i za današnje pojmove, agregat zapremine 356 cm3, sa dva bregasta vratila u «glavi motora». Blok je bio hlađen vodom, a čak su i klipnjače sa radilicom bile povezane igličastim ležajevima. Napajala su ga čak četiri Keihin karburatora, a maksimalni broj obrtaja bio je - 9500! Motor je bio postavljen na čeličnu šasiju, a snagu na zadnje točkove prenosili su lanac i lančanici.
Prototip je predstavljen na Salonu automobila u Tokiju 1962. godine, zajedno sa modelom S 500. Publika je bila oduševljena novim modelom, jer se pored tehničkih rešenja, ovaj automobil izdvajao i vrlo skladnim linijama. Dizajniran je od strane dizajnera iz matične kuće, koji su, iako se snažno oslanjao na britanske modele iz tog vremena, uspeli da mu podare dovoljno karakterističnih elemenata po kojima je i danas prepoznatljiv.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2h3064j.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/qzhmxk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2dbmelj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Do 11.000 obrtaja
Prva serijska Honda svetlost dana ugledala je već na sledećem Tokijskom salonu automobila. Uvidevši da je agregat od 360 cm3 isuviše slab, tržištu su ponudili model S 500. Zapremina motora povećana je na 492 cm3, a snaga je porasla na 44 KS. Koncepcijski je agregat ostao isti, a samim tim, i "crveno polje" je počinjalo tek na 9500 o/min. Sam pogled na obrtomer ovog modela, ljubitelje ostavlja bez daha. U svim verzijama, «crveno polje» na obrtomeru završava na vrtoglavih 11.000 o/min. Kod naredne evolucije motora zapremina je porasla na 531 cm3, ali se broj obrtaja smanjio na "samo" 8.000. Performanse ovog automobila u mnogome su bile narušene velikom ukupnom masom.
Motor je bio biser tehnike, ali je težina karoserije od 730 kg umnogome otežavala njegov posao, pa stoga ne čudi i relativno mala maksimalna brzina od 130 km/h. Snaga se na put prenosila preko manuelnog četvorostepenog menjača, bez sinhronizovanog prvog stepena, do zadnjih točkova, sistemom lanca i lančanika. Kućište lanca bilo je iskorišćeno kao nosač kompletnog zadnjeg oslanjanja, koje je kao i prednje, bilo nezavisno sa amortizerima na svim točkovima. Kočnice su bile doboši na obe osovine, a ma koliko arhaično deluje, ovo je rešenje koristio veliki broj proizvođača automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/ohu1bk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Model S 600 prikazan je 1964. godine. Dizajnerski se nije mnogo razlikovao od predhodnika te se može reći da je pretrpeo samo manju restilizaciju. Izmenjene su prednje svetlosne grupe i maska hladnjaka. Pored toga, model S 600 se od 1965. godine nudio i u kupe verziji sa tvrdim krovom. Iz oznake 600 lako se zaključuje da je zapremina motora kod novog modela povećana. Povećanje je izvedeno jednostavnim povećanjem prečnika i hoda klipa na 54x56 mm. Zapremina je porasla na 606 cm3, a samim tim i snaga, koja se popela na 57 «konja». Kompletna "ergela" oslobađala se pri 9500 obrtaja, a nju je pratio "urlik" Keihin karbutratora koji u mnogome podseća na zvuk bolida F1 tog vremena. Uz to, i maksimalna brzina povećana je na 145 km/h. Sa ovim automobilom počinje i ozbiljniji nastup Honde na inostranim tržištima, jer je na ovom modelu prvi put bilo moguće dobiti volan i na levoj strani. Pored toga, ponuda opreme bila je mnogo bogatija u odnosu na predhodnika.
Poslednja evolucija prikazana je 1965. godine, a prvi primerci svetlost dana ugledali su početkom sledeće godine. Ovaj automobil je logično, bio i najzreliji. Restilizovani su i prednij i zadnji deo automobila, a najkarakterističnije su nove svetlosne grupe. Koncepcija je ostala ista, povećanje dimenzija bilo je minimalno, a po prvi put su upotrebljene disk kočnice na prednjoj osovini. Redni četvorocilindraš je zahvaljujući povećanju zapremine na 791 cm3 oslobađao 67 KS pri 8500 o/ min. Ubrzanje od 0 do 100 km/h trajalo je samo deset sekundi, a maksimalna brzina iznosila je 160 km/h. Težina je ostala u prihvatljivim granicama, povećanjem za svega 15 kg. Poslednji produkcijski modeli dobili su i savremenu zadnju osovinu koja je bila oslonjena u četiri tačke.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/v2y9f7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na žalost, ni jedan model Honde iz poslednje S serije nije ugledao američko tlo. Kompletna logistika je pripremljena, ali do izvoza, iz nepoznatih razloga, ipak nije došlo. Ovo je sigurno tužniji deo priče, jer bi pored ogromnog tržišnog uspeha, sigurno doživeo i ogromnu slavu koja mu, kao izuzetnom automobilu, sigurno pripada.
TOYOTA SUPRA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/33ax65s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Toyota Supra svojevremeno je predstavljala jedan od najboljih japanskih sportskih automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/21k05qe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvotno kao posebna 2+2 izvedba Celice, Supra s godinama postaje zaseban model koji sa trolitrenim motorom od 210 KS predstavlja Toyotin top-model. Supra se uspješno borila sa «zemljacima», Nissanom 300ZX i Mazdom RX-7. Barem je tako bilo do pojave «japanskog ferrarija» - Honde NSX koja je svojim voznim osobinama doslovno «pomela» gore nabrojane.
Zato se 1993 godine predstavlja druga generacija Supre (ili, računajući top-Celice, ukupno četvrta) kojom Toyota želi pokazati kako znaju napraviti automobil sa sprijeda postavljenim motorom koji može parirati NSX-u sa središnje postavljenim motorom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/20k3fwh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uz snažan motor Japanci su znali da automobil mora biti lakši od prethodnika što je i postignuto. Plastični spremnik goriva, ovjes od aluminija, jedna ispušna cijev, a ne dvije i ostale «sitnice» ostvarili su minus od 141 kg. naspram prethodne Supre. Iako se planirao V8 motor na kraju je stigao lakši trolitreni 6-cilindraš koji je razvijao 220 KS, a uz pomoć twin-turba i 320 KS, što je bilo 46 KS više od NSX-a i 65 KS više od dvije godine ranije predstavljene zadnje RX-7. Po snazi i samome konceptu Supri je najbliže bio Mitsubishi 3000 GT (predstavljen 1990., a u Europi od 1992 godine – 286 KS, 250 km/h, od 0-100 km/h za 5.7 sek). lagani redizajn stize ´97.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2ezp6i1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Turbo snaga od 320 konja bila je rezervirana za europsko i američko tržište, dok su se Japanci morali zadovoljiti izvedbom sa nešto reduciranom snagom (280 KS). Jasno, na američkome tlu Supre su često prolazile kroz «street-race-tjuninge», baš kao i ostali japanci. Inače, kod uobičajenih twin-turba rad turba se razvijao paralelno, dok je kod Supre jedan turbo «podupirao» drugi. Takav koncept rada rezultirao je boljem odazivu na gas pri manjim brojevima okretaja, kao i dodatan rast kazaljke u visoke okretaje.
Osnovna izvedba koristila je 5-stupanjski manualni mjenjač, dok je turbo izvedbi dodan još jedan stupanj, što je u ono vrijeme još uvijek bila rijetkost. Za prijenos snage na cestu brinuo se, naravno, stražnji pogon. Na sve to dolazio je odličan ovjes koji je Supri pružao vrhunska vozna svojstva, dok je Turbo izvedba uz limitiranih 250 km/h do stotke ubrzavala za tek pet sekundi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/29m51dj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Eksperimentalne izvedbe bez limitatora postizale su i preko 290 km/h.
osim klasicne kupe forme u ponudi se nalazila i jos atraktivnija targa(početak doba kada podižuća svjetla odlaze u povijest) i ogromnim spojlerom straga svima je jasno davala do znanja o kakvom se rasnom sportašu tu radi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/5zh1e9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti, iako koncepiran kao 2+2, dovoljno mjesta je bilo za dvoje koji su, uz nešto doplate, uživali u obilju kože i za to vrijeme potpunoj opremljenosti. Amerikanci su slabiju izvedbu mogli odabrati i sa 4-stupanjskom automatikom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/im3qxv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U drugoj polovici 90-tih zbog sve strožih pravila o štetnim plinovima, ali i zbog opće slabe zainteresiranosti za GT-ima, pogotovo japanskima, «Super-Toyota» prestaje biti zanimljiva. Nakon nešto više od 12.000 proizvedenih primjeraka, sa tržišta izvan Japana Supra se povukla do 1998 godine, dok se za domaće tržište proizvodila «na kapaljku» sve do 2002 godine.