RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
Ostao sam duzan jos ovaj automobil...
MAZDA MX-5/MIATA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2qmk96t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovaj, već danas legendaran Mazdin roadster nastao je iz ideje Boba Halla, američkog novinara «Motor Trenda». Istina, od ideje do samog predstavljanja automobila prošlo je 13 godina, ali vrijedilo je čekati. Prva ideja koju je Hall spomenuo Kenichiju Yamamotu, šefu Mazdinog razvojnog odjela, stigla je dakle 1976 godine, da bi za njihovog susreta 1981. isti novinar svoju viziju skicirao kredom na ploči. Ideja je bila jasna. Kako su klasični britanski roadsteri polagano nestajali sa scene, nastala je velika rupa u tržištu koju je mogao i trebao popuniti upravo jedan novi roadster koji bi dizajnom i konceptom pratio klasične britanske roadstere, a cijenom bi bio dostupan širem krugu kupaca. Yamamotu se ideja svidjela i tri godine poslije počinje se sa ozbiljnim razvojem budućeg modernog klasičara.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/vzg7d1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/33wntpk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Rezultat je predstavljen 1989 godine, u Chicagu. Mazda MX-5 je bila upravo ono što je Bob Hall već davno zamislio. Otvoreni dvosjed osvajao je lijepim linijama koje su jasno asocirale na Lotusov Elan iz ´60-tih. I motor postavljen sprijeda, a pogon straga povezivali su na dobre, stare roadstere, što je na kraju dovelo do idealnog rasporeda težine po osovinama i uz pomoć neovisnog ovjesa do izvrsnih voznih osobina. Da se tu radilo o čistokrvnom roadsteru pokazivao je i odličan mjenjač koji je oduševljavao preciznom i kratkom ručicom. Na kraju, ostvarivanje prvotne ideje zaokruženo je vrlo poštenom cijenom.
Kako je za ovakvom vrstom vozila najplodnije tlo bilo američko, MX-5 se većim dijelom i razvijao u Mazdinom američkom odjelu u Kaliforniji. Tamo prodavana pod, danas svugdje poznatim nazivom Miata, ova Mazda je posljednju fazu razvoja ipak prošla u Japanu, što je vjerojatno i glavni razlog zašto se u njoj udobno nisu mogli smjestiti viši od 185 cm. Ne računajući malen prtljažnik koji kod ovakve vrste vozila niti ne treba imati važnu ulogu, nedostatak prostora za visoke je bio i jedini minus Miate.
Motor koji se našao pod prednjim poklopcem bio je 1.6-litraš snage 116 konja, a kako Miata nije težila punu tonu, sportska vozna svojstva su bila jednostavno fantastična. Da bi se zadovoljio što veći krug kupaca, odnosno onaj (većinom ženski) dio koji je prvenstveno kupovao Miatu zbog pokazivanja i samo toga, na japanskom i američkom tržištu u ponudi je bila i izvedba s automatskim mjenjačem.
Zbog svih svojih kvaliteta, prihvatljive cijene, ali i zbog činjenice da nije imao ozbiljne konkurencije, MX-5 je širom svijeta postao vrlo popularan i u nepunih pet godina proizveo se u više od 300.000 primjeraka. Tada, 1994 godine, stiže i 1.8-litraš od 131 KS, a za europsko tržište se predstavlja 1.6-litraš oslabljen na 90 KS, što je bila najniža dopuštena granica za ovakav automobil.
I dok je Mazda predstavljala posebne, limitirane izvedbe (SE, 24 sata Le Mansa, ...) svoje zlatne koke, mnogi ostali proizvođači su vidjevši koliko je novaca MX-5 donio Mazdi, počeli s razvojem i predstavljanjem svojih roadstera (Barchetta, Z3, SLK, MR-2, MG F, ...). Da, upravo je MX-5 pokrenuo novi val roadstera.
Nakon više od 400.000 prodanih primjeraka, 1998 godine je predstavljena druga generacija Miate. Nastaviti putem superuspješne prethodnice nije bio nimalo lagan zadatak, ali u Mazdi su uspjeli jer su izvršili samo najnužnije promjene. Umjesto za pješake opasnih podižućih prednjih svjetala stigla su fiksna bademasta i to je što se eksterijera tiče bilo uglavnom sve.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/8zkw7l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ostali detalji bili su tek sitno modernizirani dok se sam oblik jednostavno nije smio dirati. Unutrašnjost je bila vidno IImodernizirana, i dalje ergonomski genijalna, ali i dalje ne za više od 185 cm. Dodatno ukrućena karoserija, te dorađena mehanika donijela je do još boljih voznih osobina, pa MX-5 nastavlja skupljati razno-razne nagrade diljem svijeta, te potvrđuje epitet jednog od najboljih «vozačkih» automobila na svijetu. Sama kvaliteta izrade je ostala na vrlo visokoj razini (neuvijajuća karoserija, jednostavno izveden platneni krov koji ne propušta ni kap kiše, ...).
Bez obzira na sve veću konkurenciju, tron niti izbliza nije bio ugrožen. Već početkom novog milenija Mazda MX-5 je bila puno više od automobila za uživanje. Jak pedigre, vječan dizajn i savršeno pogođena konstrukcija od japanskog su roadstera napravili, najjednostavnije rečeno, legendu. To je vidjela i konkurencija koja se morala pomiriti s činjenicom da se s popularnošću Miate ne mogu mjeriti.
S godinama Japanci su tek blago ušminkavali MX-5 (bistra stakla na svjetlima, maglenke, ...) i tako dalje iz godine u godinu, u Guinnessovoj knjizi rekorda ponosno čitali kako je njihov model najprodavaniji roadster svih vremena. Snaga motora se uvijek bazirala na dva modela. Jedan je bio slabiji, a drugi jači (kod druge generacije 110, odnosno 146 KS). I dok su se oni željni veće snage u Europi morali zadovoljiti manje ili više poznatim tjunerima, u Japanu i pogotovo Americi II (redizajn)takve želje je ispunjavao Mazdaspeed, odjel koji je od Mazdinih modela činio prave sportske jurilice.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2moywcw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, za čista uživanja u sportskoj vožnji pravim znalcima je bila dovoljna i serijska snaga MX-petica. Poseban mamac za kupce željne nečeg malo posebnijeg i dalje su predstavljale limitirane izvedbe (15th Anniversery, Magic, ...)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/15gun39.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zadnju evoluciju MX-5 doživljava 2005 godine, kada se predstavlja treća generacija. U glavnim crtama vanjski dizajn se nije bitno mijenjao. Nije ni smio jer je dizajn nakon ukupno 750.000 Miata morao ostati jasno prepoznatljiv.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/bf5bmp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Po pitanju voznih osobina treća generacija nije puno bolja od IIIdruge, jednostavno zato jer je druga bila i ostala gotovo savršena. Sve ostale kvalitete nova Miata je podignula za jednu skalu, pa se na kraju, napokon, i oni malo viši mogu smjestiti na sjedala bez da u vožnji pokupe modrice po koljenima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/16m99ue.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Što se motora tiče, filozofija ostaje ista. Snaga motora iznosi 126 ili 160 konja, ali kako su posljednjih godina u trendu i pretjerano snažne izvedbe inače «civiliziranih» izvedbi, pitanje III "Roadster-Coupe"vremena je kada će se pojaviti i MX-5 u MPS izvedbi. S obzirom na nevelike promjene prijašnjih godina, 2007 godina je za Miatu bitna jer na tržište stiže prva Miata s tvrdim sklopivim krovom. Ova izvedba, stvorena zbog «CC-trenda», trebala bi dodatno pojačati prvu poziciju Mazde u klasi.
Do danas brojka ukupno proizvedenih Miata iznosi preko 800.000. Malo je automobila u kojima se za nevelik novac vozač ili vozačica može toliko stopiti sa sjedalom, volanom, mjenjačem i papučicama, ta na kraju sa cestom. Zadnjih 18 godina Mazda MX-5 jedan je od takvih. Po mnogima i najbolji od takvih
I ovaj...
BMW 2002
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2nvdugi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Krajem 50-tih godina prošloga stoljeća licencna Isetta, koja je nakon rata podigla BMW iz pepela, više se nije mogla boriti s VW-ovom «bubom» i tvrtka se našla u velikoj financijskoj krizi. Da bi tvrtku potpuno okrenuli ka svijetlijoj budućnosti uprava je uz nužno potreban novac i savjet «spasitelja», Herberta i Haralda Quandta, počela razvijati novi model, limuzinu koja je i službeno nazvana «Novom klasom» (Neue Klasse). Gotov automobil, BMW 1500, našao se na cestama 1962 godine i po reakcijama novinara, pa zatim i obične publike, vidjelo se da su Nijemci napravili dobar posao. Pa ipak, koliko god je «Nova klasa» bila prihvaćena, ona je tek zapalila fitilj za nadolazeću kupe klasu koja će «eksplodirati» na tržištima i vinuti BMW u visine na kojima se drži do današnjih dana. Kupe izvedba izvedena je iz limuzine, ali ona nije bila «Nova klasa». Ona je nazvana klasom ili točnije serijom ´02. Tom brojkom označavao se broj vrata.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2mi2o2p.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi takav model pojavio se 1966 godine i nosio je oznaku 1600-2 ili 1602. Osim broja vrata oznaka je jasno davala do znanja i da se ispod prednjeg poklopca nalazio 1.6-litreni agregat. Najveća razlika naspram limuzine 1600, osim naravno nedostatka stražnjeg para vrata, bio je i pet centimetara skraćen međuosovinski razmak. Time se dodatno poboljšala upravljivost, a kako je ovjes bio neovisan, te se 83 KS borilo s nevelikom težinom (940 kg.), ovaj BMW se pokazao jednim od Prekrasan i prerijedak kabrioletnajvozljivijih automobila toga vremena, s naglaskom na sportsku vožnju. Osim toga, na prednjim kotačima su se nalazili diskovi, kvaliteta izrade je bila na vrlo dobrom nivou, mjesta je bilo sasvim dovoljno za četvero i njihovu prtljagu, dizajn je bio odličan, kao i preglednost zbog velikih staklenih površina i na kraju, cijena za sve to je bila i više nego prihvatljiva. Nije trebalo dugo da se 1602 pokaže kao pun pogodak. Prodaja je tekla odlično na europskom tržištu i bez obzira što je tvornica jedva uspijevala pratiti potražnju kupaca, u Munchenu su razmišljali i o tržištu «preko velike bare». Za to tržište motor je uz pomoć još jednog rasplinjača pojačan na 105 KS (1602ti), ali kako je taj motor po američkom sudu previše zagađivao, prodaja nije bila dopuštena. Bavarci jednostavno nisu smjeli odustati od tako velikog tržišta, pa uskoro (´68.) predstavljaju veći i čišći 2-litreni agregat.
Tako je rođen BMW 2002, model koji se sljedećih godina pokazao najpopularnijim BMW-om i jednim od najboljih automobila 70-tih.
Osim na cestama 2002 se pojavio i na trkalištima gdje je skupljao dodatnu slavu (pobjede u ETCC-u su bile konstanta) i tako BMW još jačao kao proizvođača automobila sa sportskom «notom». Zbog uspješnih trkačih izvedbi, ali i zbog očekivanja sve većega broja poklonika, Bavarci uz osnovnu izvedbu od 100 KS predstavljaju i dvije jače. 2002ti je raspolagao sa 120 KS, proizvodio se tri godine, a onda ga je 1971 godine naslijedio još jači 2002tii sa 130 KS, koji se za razliku od prethodnika izvozio i u SAD.
Inače, što se karoserijskih izvedbi tiče, serija ´02 se osim u limuzinskoj dvovratnoj izvedbi proizvodila u još dvije-tri.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/r9ipgy.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kabriolet koji se sklapao kod Baura proizvodio se u malim serijama tako da preživjeli od ukupno niti 1.900 primjeraka danas predstavljaju posebnu poslasticu za kolekcionare oldtimera.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/ja9el0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1971 kabriolet je naslijedila ništa manje atraktivna targa izvedba kojoj se osim središnjeg dijela krova skidao i stražnji dio skupa s prozorom.
Ova izvedba sa traka je silazila samo s 2-litrenim agregatom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/fu5s3l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iste godine pojavio se i Touring, izvedba s modernim, kosim stražnjim krajem koja je u ono vrijeme bila idealna za individualiste, naklonjene vozačkim užicima.
Osim novih oblika seriju ´02 su početkom 70-tih obilježili i novi motori. Model 1802 pogonio je 1.8-litraš snage 90 konja, a dvije godine kasnije (´73.) pojavio i jedan od prvih cestovnih turbo-automobila, 2002 Turbo. Ovaj ekstremni ´02 nastao je kao rezultat BMW-ovih inženjera koji su bili zaduženi za trkače modele (M-odjel). Vidjevši da šasija automobila može podnijeti i dobrano preko 200 konja, 2-litreni motor iz izvedbe 2002tii prošao je kroz daljnju modifikaciju, Turbotočnije ugradnju turbine koja je snagu podignula na 170 konja. Posebnu top-izvedbu izvana su jasno isticali spojleri i izbačeni blatobrani, plave «M-trake», a poseban detalj je bio natpis 2002 Turbo na prednjem spojleru, ispisan naopako kako bi ga oni ispred u retrovizorima mogli isčitati iz prve i tako se maknuti u desnu traku.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/n88xe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako je u klasi ova cestovna bomba osvajala vrhunskim performansama (7 sek. do stotke, 215 Redizjan je donio nova straznja svjetlakm/h), turbo tehnologija je tada još bila u povojima. Mane poput velike turbo-rupe i buđenja turbine na visokih 4.000 o/min ipak su bile prije prepoznate od prednosti (snaga, snaga i samo snaga) koje su znali iskoristiti samo vješti znalci. Kako tada nije bilo nikakvih elektroničkih pomagala kao danas, malo koji vozač današnjih turbo-automobila bi znao upravljati ovim «pionirom». To je bila jaka, sirova i opasna limena zvijer koju su znali obuzdati tek rijetki. U nepune dvije godine proizvelo ih se 1.672.
Što se ostalih izvedbi tiče one su laganim redizajnom i dalje pronalazile siguran put do kupaca. Sredinom 70-tih došlo je i do velike naftne krize, pa zato stiže i model 1502 koji je koristio 1.6-litreni agregat, ali s manjom kompresijom, što je značilo razvijanje 74 KS i nešto manju potrošnju. Taj model stigao je u vrijeme kada je BMW predstavio i potpuno novu seriju 3. Godinu dana (1975.) ´02 se proizvodio usporedo s prvom tricom, da bi tada tron prepustio seriji koja će u U zadnjim godinamabudućim generacijama sve više potvrđivati BMW kao jednog od najboljih proizvođača kvalitetnih, sportskih limuzina. Inače, 4-vratnu «Novu klasu» naslijedila je prva serija 5.
BMW-ova serija ´02 proizvela se u skoro 790 tisuća primjeraka, od čega je tek 50-tak tisuća završilo u nelimuzinskom obliku, odnosno uglavnom u Touring izvedbi. Najpopularniji limuzinski model bio je 2002 koji se u običnoj, «ti» i «tii» izvedbi proizveo u ukupno 345 tisuća primjeraka. Zbog ovih brojki, skladnog dizajna i svih brojnih kvaliteta ovaj BMW sasvim zasluženo spada među najbolje automobile 70-tih.