Oldschool - new generation

[Porschefan]

NISSAN 300ZX (Z32) (1989.-2000.)




Uspješan nastavak legendarnog Z-a koji je bio aktualan punih 11 godina. Z32 je zadržao istu koncepciju kao njegovi prethodnici ali je u tehnološkom smislu bio potpuno druga priča.
Sami dizajn, koji je djelo Nissanovih inženjera, donio je jednu veliku novost a to je dizajniranje automobila upotrebom PC-a i jedne vrste CAD softvera. Izgled Z32 serije je za to vrijeme kraja 80ih bio kao da dolazi sa druge planete, linije karoserije i unutrašnjost, i ostao je atraktivan i moderan sve do 2000. godine.

Od pogona, odn. motora u ponudi su bile NA i TwinTurbo verzje.
Motor (3.0 V6) je baziran na istom koji se nalazio u Z31 seriji, ali znatno modificiran.
DOHC glava, VVT upravljanje ventilima i 2 turbo punjača su zaslužni za puno veću snagu od prethodnika..
NA (atmosferski) ima snagu od cca 230KS, ali prava stvar i onaj najatraktivniji je 300ZX TwinTurbo, koji je službeno imao snagu 280KS i bio prvi japanski automobil koji je snagom ulazio u sporazum između japanskih proizvođača da snaga ne smije prelaziti 280KS.
Mjerenja su pokazala cca 300KS ali poznato je da Japanci drukčije mjere snagu svojih automobila.
Mjenjač je u osnovi ručni 5-brzinski, a kao opcija su bile dvije serije 4-brzinskog automatika.
Posebna poslastica za jubitelje tehnologije i inovacija je bio Super HICAS - ili aktivno upravljanje stražnjim kotačima. Do 1994. je radilo na sistemu hidraulike, a poslije na struju.
U ponudi su bile dvije karoserijske izvedbe - kupe za targa krovom koji ima fiksni spoj imeđu prednjeg i stražnjeg stakla i kabriolet.

Potpuno u sjeni Skyline GTR-a ali jako atraktivan stroj.




Kabriolet

 

[GaRGa]

300 ZX je bio ubica za razliku od R32 Skyline-a

 

[Porschefan]

MITSUBISHI 3000GT (1990.-2001.)

Još jedan atraktivni Japanac koji je dugo bio prisutan na tržištu ali pomalo u sjeni specijalnih rally verzija Lancera. Izvorni naziv mu je Mitsubishi GTO ali na većini tržišta se zvao 3000GT. Razvijen je u suradnji sa Chryslerom, a njihova verzija se zvala Dodge Stealth.

Ovaj automobil je značajan po tome što je na njemu primjenjena (za to vrijeme) nevjerojatna tehnologija. Osim "svemirskog" izgleda (kao i 300ZX) tu su stalni 4x4 pogon, upravljanje stražnjim kotačima, aktivna aerodinamika, ECS - elektronička regulacija ovjesa, sportski podesivi auspuh. (a danas, nakon 25 godina, u Porscheu se hvale da 991TurboS ima sve to ... )

Prva serija, Z16A (1990.-1993.)
izvorni 3000GT, i oblikom i tehnologijom, dolazio je sa V6 DOHC 24V motorom, obujma 3000ccm. U NA (atmosferskoj) verziji imao je snagu 225KS. Twin turbo ima još i oznaku VR4 i službeno imao snagu 280KS zbog japanskog dogovora, iako je to u europskim modelima značilo i više, govori se o 325KS.

Druga serija, Z15A (1994.-1997.)
to je bio prvi facelift, više u tehničkom smislu a manje estetskom, zadržana su takozvana "pop-up" sklopiva svjetla, ali gore nabrojani "gadgeti" su postupno izbacivani iz ponude zbog smanjivanja troškova i konačno smanjivanja cijene samog auta. Uveden je 6 brzinski ručni mjenjač, uz 4 brzinski automatik za slabiju NA verziju.
1995.-1996. predstavljen je 3000 GT Spyder VR4 (kabriolet) koji se proizvodio za američko tržište, ali u malom broju od svega 877 komada i sa 4 kombinacije boja karoserije i unutrašnjosti.

Treća serija, Z15AM (1998-2001)
temeljiti facelift koji se najviše ističe po tome što su pokretna svjetla zamjenjena fiksnima (ružnije 10 puta), kao opcija su uvedene kromirane felge promjera 18" i veliki fiksni spojler na "gepeku".
Prethodnik mu je bio Starion (s kojim su nastupali i u Rallyu) a nasljednika nema jer je Mitsubishi "u banani" i sigurno ga neće biti još dugo, nažalost.



Facelift



Spyder VR4



Dodge Stealth

 

[Porschefan]

Top Gear - M5 i ostali

 

[Porschefan]

TOYOTA SUPRA A80 (1993.-2002.)



Od pojave Nissan-a GTR 2008. godine izgleda kao da prije njega nije postojao nijedan japanski sportski automobil, kao što je npr. Toyota Supra i posebno ova posljednja serija A80.
Napravljena je na bazi Toyote Soarer ili Lexusa SC400

Za dizajniranje inspracija je bila u legendarnoj Toyoti 2000GT koja je jedan od najljepših automobila koji su ikada napravljeni. To se jasno vidi jer je Supra A80 i dalje jedan od najljepših modernih automobila i ne otkriva da je star dobrih 15-20 godina.
Mehanika/pogon:
u osnovi postoji samo jedan motor koji je ugrađivan u ovaj model u NA i TwinTurbo verziji, a riječ je o rednom 6 obujma 3000ccm, DOHC 24v.
atmosferski (2JZ-GE) ima snagu od 230KS,
TwinTurbo je dolazio sa raličitim karakteristikama za pojedina tržišta. Tako Japanski ima snagu 280KS - naravno, zbog dogovora između japanskih proizvođača automobila, i Euro/USA - ugrađeni su manji turbo punjači i drugi sistemi elektronike i injektora goriva, a snaga je povećana na 330KS. Turbo punjači su radili u sekvencijalnom sistemu, odn. jedan je radio do 4000 o/min zbog boljeg odziva gasa i smanjenja turbo rupe a drugi se uključivao na 4000 za postizanje maksimalne snage.
Mjenjači: 5 brzinski ručni za atmosferca i 6 brzinski ručni za turbo, a kao opcija za oba je postojao 4 brzinski automatik, koji je bio jako popularan ako ne i najčešći izbor kod kupaca. Čudno.
Treba još posebno spomenuti i superučinkovite kočnice koje ima ovaj automobil. Senzorsko upravljanje ABS-om i kočionim 4 klipnim kliještima, koji se aktiviraju progresivno, a to znači da se prilagođavaju stilu vožnje i opterećenjima koja se pri tome javljaju. Još jedna od bitnih stvari je rekord pri kočenju sa 70mph ili 113 km/h do 0 = 45m, koji je postigao američki magazin Car and Driver 1997. godine. Taj rekord je srušen tek 2004. sa Porsche Carrerom GT = 44m. Za nepovjerovati.

S obzirom da je F&F stajling i općeniti odnos prema japanskim sportskim autima pravo dopizdio serijska Supra je raj za oči. I tek se tako vide pravi tehnički i estetski detalji ove legende.

 

[Carbon.]

RETKA VRSTA – SUBARU IMPREZA 22B

Mesec je maj. Godina 1998. U fabrici Gunma ugasila su se svetla, i dok pogled otkriva u kom smo delu pogona Subaruove fabrike, mašine se gase, generatori zuje pesmu zaustavljanja i u skoro nastaje grobna tišina. Na gomili u ćošku nalazi se desetak krila za Imprezu, ali ne običnih… Ovde se dešava nešto čudno, ovde nastaje istorija. Nastaje ograničena serija zaista posebnih automobila, Impreze 22B.

Radnik koji je poslednji zatvorio vrata za sobom nije ni svestan u kom delu sveta će ti automobili završiti, a kamoli gde se nalazi Hrvatska, u kojoj se, pod prekrivačem, na toplom i suvom, čuva ta specijalna Impreza za koju je upravo on pravio blatobrane.

Petnaest godina kasnije, Vlado i ja ušli smo u malenu laboratoriju, u garažu koja je mokri san većine petrolheada. S desne strane stajala je gospođica koja je 148. istrčala iz fabrike. Obuka je trajala od marta do avgusta 1998. godine, a njena generacija ostaće zapamćena za vijek i vjekova. Čemu tolika pompa? Pa, u pitanju je najređi i najposebniji model Impreze. Model 22B je toliko redak da je postao mitsko biće.

During the war…

Što bi rekao ujka Albert, za vreme rata, tačnije, pre dvadeset pet godina, Subaru je krenuo na reli sa Legacy RS modelom, a automobil je pripremala čuvena firma Prodrive iz Engleske. Njima je dodeljeno ime STI Europe i prepušten im je (doduše na kratkom povocu) razvoj automobila za reli. Nakon preležanih dečjih bolesti sa Legacyem, Prodriveovi inženjeri podvukli su crtu šta sve na tom autu ne valja i šta bi, na bazi Legacy RS-a, bio idealan automobil za WRC. Trebalo je da bude kraći, lakši i okretniji, a Japanci su odgovorili sa Imprezom.

FIA je propisala pravilo da automobili na osnovu kojih se radi homologacija za WRC, moraju biti proizvedeni u minimalno 2500 primeraka u toku godine. Pogrešna je pretpostavka da je 22B nastao zbog homologacije za WRC, kao što je to bio slučaj sa modelima Lancia Delta Integrale i Ford Escort RS Cosworth. Naprotiv. Za Subaru, to je bilo kao šetnja kroz polje maslačaka, jer su oni u tom periodu proizvodili 420.000 Impreza godišnje, četiri puta više nego što je Lancia prozivodila tadašnjih Delti Integrale. A ni Escort RS Cosworth, ni Delta Integrale nisu bili profitabilni na duge staze.

Poređenja radi, kada se Ford Escort RS Cosworth pojavio na tržištu Engleske koštao je 22.500 funti, dok je cena Impreze Turbo iznosila 17.500 funti. Ona je bila kvalitetnija od Forda a imala je veoma slične performanse. Subaru nije imao problema sa prodajom Impreza, već sa snabdevanjem salona. Sa strane proizvodnje i ekonomije, Escort nikada nije mogao da prati tempo koji je Impreza Turbo (GT i WRX) zadala. Ne samo da se bolje prodavala, već je i svake godine dobijala novu posebnu ediciju.

„Subaru Impreza 555“ za grupu A dobila je homologaciju 1. maja 1993. godine, dosta ranije nego što ju je Prodrive imao spremnu za reli. I da, 555 je bila veza sa duvanskom industrijom, a ne sa automobilskim delovima, kao što kruži urbana legenda. David Richards, šef Prodrivea, gajio je dobre odnose sa British American Tobaccoom. Odatle 555 i Rothmans kao sponzori na Subaruima za reli.

Zašto 22B?

Dolazimo i do najboljeg dela, najlepše osobine 22B. Ona je nastala zato što su tada to mogli! Subaru je osvojio tri svetske titule u reliju i slavio je četrdeseti rođendan. Kada je McRae osvojio prvenstvo 1995. godine, David Richards je procenio da je pravi trenutak da se uloženi trud naplati. Japanci su mu konačno verovali i, nakon toliko muke, odlučili su da ga saslušaju. Sa sobom je poveo dizajnera McLarena F1, poznatog Petera Stevensa, koji je osmislio novi izgled Impreze WRC. Stevens ju je, u dogovoru sa Prodriveovim inženjerima, bazirao na kupe verziji, na koju je dodao proširenja blatobrana, drugačije pragove i branike, kao i poklopac motora. Japancima se to rešenje toliko svidelo da su odlučili da naprave ograničenu seriju civilnih automobila sa jačim motorom i naprednijom tehnologijom – ustanite, pozdravimo 22B.

Impreza 22B nastala je na osnovi WRX Type R verzije Impreze GM8, što znači da je dolazila samo sa volanom na desnoj strani. Turbo motor od 2 l narastao je na 2,2 l, dobila je novu elektroniku i interkuler, a po specifikaciji je deklarisana na 276 KS, na koliko je bilo ograničenje japanskih zakona. Istina je ipak ružičastija. Nijedna Impreza 22B isporučena kupcu nije imala manje od 280 KS… Na točkovima! Odnosno, preko 300 KS na radilici.

Pogon je dobio prednji i zadnji šper diferencijal, a centralni diferencijal elektronsku kontrolu procenta zatvaranja (DCCD C.DIFF). U prvoj seriji planirano je da se proizvede 400 primeraka koji su se prodavali isključivo preko interneta. A ako je verovati urbanoj legendi, svih 400 je planulo za samo pola sata. Subaru je nakon toga napravio još 26 komada, od kojih su tri imale oznake 000/400, i koje su otišle u ruke McRaea, Grista i David Lapwortha, glavnog inženjera u Prodriveu. Šesnaest je proizvedeno za Veliku Britaniju, a ostale su podeljene Subaru predstavništvima širom sveta. Eh da, po japanskom sujeverju, broj 13 nikada nije proizveden.

Što se pak imena tiče, ima puno verzija, ali jedna je najverovatnija. B nije nikada bila oznaka za Bilstein, pa ni za turbo, a 22 nije bila oznaka za 2,2 litre. 22B u heksadecimalnom sistemu iznosi 555. Kada bismo je posmatrali kao boju, 22B u spektru predstavlja Sonic Blue, oficijelnu boju za WRC od 2000. godine. WRC homologacija je i dalje glasila na „Subaru Impreza 555“, a ne na 22B. Tako da je ovo automobil koji je pobegao sa WRC staza direktno na puteve.

 

[Carbon.]

Oči u oči

Za mene, kao obožavaoca i vlasnika prve generacije Subaru Impreze, ovo je bio jedan od „onih“ trenutaka. Video sam gospođicu 148 nekoliko puta, ali apsolutno svaki put kada joj priđem blizu, imam isti onaj poseban osećaj. Kao da sam u društvu „njenog visočanstva“. Možda je taj osećaj hiper potenciran mitovima koje sam slušao i bezbrojnim videima koje sam gledao. Pored svih novinara, reli vozači koji nešto znače na svetskoj reli sceni, proglasili su ovaj automobil za jedan od najboljih civilnih automobila na svetu. Ko sam ja da tvrdim drugačije?

Kod ovog modela ispravljene su sve mane koje su uočene kod Impreze GT i Type R. Imala je najlakšu (1270 kg) i najčvršću karoseriju, najpotentniji motor koji je režao sve do 8800 rpm i brži volan (3,2 kruga do zaključavanja). U poređenju sa običnom kupe verzijom, 22B je za 25 mm duža i 80 mm šira. Trag točkova proširen je za 15 mm napred i čak 45 mm pozadi.
Jedina mana, ako ćemo baš da cepidlačimo, bile su kočnice. Diskovi od 320 mm sa četvoroklipnim Brembo čeljustima, po mišljenju mnogih nisu bili dorasli zadatku koji je stavljen pred njih, pa su mnoge „dvaes’ dvojke” dobijale jače kočnice. Što je slučaj i sa gospođicom 148.

Od 426 proizvedena primerka, za najmanje pet se gubi svaki trag. Jedna je završila kao baza za reli automobil, dve su zbog nemogućnosti homologacije uništene u SAD, a dve su do te mere uništene da popravka nije bila moguća. To su podaci do kojih sam uspeo da dođem. Usput bih se izvinio na dozi štreberluka, ali smatram da automobili poput ovog zaslužuju toliko pažnje i zaslužuju da se tretiraju kao svojevrsna umetnička dela.

Iako me ovaj automobila više fascinira mehanikom, sedeo sam i posmatrao njene obline dok je Vlado nameštao opremu. Iz kojeg god ugla da sam je gledao, našao bih par detalja koji su bili savršeno ukomponovani. Bilo je tu dosta detalja kao na običnoj Imprezi iz tog perioda, a opet je bila toliko drugačija. Posebno zadnji, široki bokovi, uklopljeni sa zadnjim branikom i mesnatim spojlerom. Prašina koja se na njoj vremenom nakupila dodatno je ocrtavala koliko su joj bočne strane izbačene napolje. Nismo želeli da je lickamo, već da je uhvatimo upravo onakvu kakva jeste, u vremenu u kom se nalazi.

A sutra…

Neka se ljubitelji i vlasnici Escort Coswortha i Integralke ne uvrede. Poštujem derivate reli automobila iz tog doba, ali osim Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen edicije, ništa mi nije ni slično ni grandiozno kao 22B. Mnogi će se, nadam se, složiti sa mnom.

Jedno je ipak zajedničko svim tim automobilima sa kraja 80-ih i 90-ih godina. Napravljeni su iz strasti, ne iz potrebe. I povezali su svet relija sa civilnim svetom. To se u novije vreme nije dogodilo, i neće, jer je auto-industrija izgubila testise. Izugubili su hrabrost da naprave nešto u čemu se možemo zaista ozbiljno povrediti i gde je potrebno da koristimo mozak, osećaj i veštinu da bismo vozili. Bili su rađeni za muškarce. Živelo se. Danas se sve radi na „zicer“ i svi su ukočeni, jer da se nekome njihovom greškom nešto desi, koga će okriviti? Pa, proizvođača. Kada se desilo da smo postali tolike papuče? Toliki papci? Za deset, petnaest godina od danas, ove će automobile držati u kavezima, jer će biti preskupo imati ih, a kamoli voziti.

Stoga ću ja svog gutača benzina zadržati, hvala na pitanju. Isto savetujem i svima vama. Kupite „prokletu babarogu“ iz ove ere, imajte u svom posedu deo istorije. Da biste barem svojoj deci mogli da pokažete koliko je svet nekada bio smeo.

P.S: nije moglo sve da stane u jedan post

 

[Porschefan]

Moglo je i puno kraće ali je dobar prilog.

p.s. u ovoj temi nije strogo određeno da budu limited serije nego općenito svi značajni automobili sa sportskim karakteristikama

 

[Porschefan]

VW GOLF 4 - Specials



Nakon japanske serije na redu je nešto zaista posebno - Golf 4

Ne treba ga posebno predstavljati ali zbog koncepta teme samo ukratko: predstavljen 1998., napravljen na A4 - PQ34 platformi i dijeli mehaniku sa još 7 automobila VW koncerna, 90% prodanih su TDI
Od karoserijskih koncepcija proizvodio se kao hatchback sa 3 i 5 vrata, karavan (Variant) Kabriolet i sedan koji se zvao Bora (također i kao karavan)
Motori:
benz - 1.4, 1.6, 1.8, 1.8Turbo, 2.0, 2.3 VR5, 2.8 VR6, 3.2 VR6
dizel - 1.9SDI, 1.9 TDI - 90, 101, 116, 131 i 150 KS
mjenjači - ručni 5 brzina i 6 brzina, automatik 4 brzine, tiptronik 5 brzina, DSG 6 brzina.
pogon - prednji ili 4x4 (4Motion)

Bez obzira volio ga netko ili ne, ovo je impresivan izbor. Na samom vrhu ponude su bili GTI 1.8T, GTI TDI, V5 ili V6 4Motion verzije, ali ipak, ovdje ćemo detaljnije istaknuti samo 2 najatraktivnije i najrijeđe verzije, a to su:

GTI 25 Years Edition (2002.)

Standardni mk4 GTI nije loš automobil, baš naprotiv, dobar je kao sve druge "četvorke" ali to i jest njegov glavni problem - podbacio je kao hot hatch i ocjene su uglavnom bile kao da je to samo malo bolje opremljen i malo ili neznatno brži obični Golf 4.
Zbog toga je 2002. na 25. godišnjicu Golfa GTI predstavljen pravi mk4 GTI, onakav kakav je trebao biti od početka.
U ovom modelu je skoro sve izmjenjeno, uljepšano, pojačano i detaljizirano.
Izgled: specijalni set branika, pragova i spojlera, auspuh sa posebnom ravnom završnom cijevi, felge BBS RC promjera 18", tri boje karoserije: Black Magic Pearl (crna), Tornado Red (crvena) i Reflex Silver (srebrna).

Unutrašnjost: Recaro LeMans sjedala sa specijalnim platnom, brojne GTI oznake, dijelovi kokpita od aluminija, i najljepša stvar - ručica mjenjača kao legendarna golf loptica.

Motor/pogon: poznati motor iz standardnog GTI-ja (redni 4 20v Turbo,obujma 1800ccm) pojačan je sa 150 na 180KS, mjenjač ručni 6 brzinski.





Za USA tržište postoji 20 Years Edition i 337 Edition.
20 Years je ovaj žuti na slici, a 337 je napravljen po istim specifikacijama kao i europski 25 Years.




R32 (2003.)
Općenito se zna da je Golf jedan od najuspješnijih i najpoznatijih automobila u povijesti autoindustrije, ali tek rijetke njegove verzije su označile "BOOOM" u sportskoj klasi. GTI mk1, Rally, G60 Limited i posljednji takav - R32 mk4. Najnoviji hyper hothatch R400 je vjerojatno na putu

Kao i kod većine automobila, najistaknutija stvar je motor. Kompaktni 6ak - ustvari kultni VR6 24v - u ovoj verziji je povećan na 3200ccm a snaga na 241KS. Za prijenos je zadužen stalni 4x4 Haldex pogon i 6 brzinski ručni mjenjač (serijski). Ali to nije sve. R32 mk4 je prvi serijski automobil sa specijalnim DSG mjenjačem sa dvostrukim kvačilom, i označio je početak jedne nove ere mjenjača u sportskim ali i u svim autombilima općenito. Prve serije mjenjača nisu bile baš posebno pouzdane ali u svemu tome najvažnija je koncepcija koja omogućava maksimalnu učinkovitost i ultrabrze izmjene.
Izgled je također posebna priča i potpuno se razlikuje od svih drugih modela. Body kit sa specijalno dizajniranim prednjim branikom sa velikim otvorima za hlađenje motora i kočnica, stražnji branik sa "urezanim" cijevima auspuha (iz kojeg izlazi jedan od najljepših zvukova koje može proizvesti automobilski motor)
Felge su promjera 18" OZ Aristo.
Unutrašnjost je također karakteristična samo za R32. Dominiraju König sjedala, hrpa aluminija i ,kod većine primjeraka, veliki multimedijski ekran. Ako je ugrađen DSG tu su još i aluminijske polugice za izmjenu brzina koje se nalaze na volanu.
Karoserijske izvedbe su bile sa 3 ili 5 vrata i samo 4 boje - Deep Blue Pearl (plava, nabolja i najatraktivnija), Reflex Silver (srebrna), Black Magic Pearl (crna), Tornado Red (crvena).




Video nije najbolje kvalitete ali sve se vidi, ustvari čuje

 

[Porschefan]

FORD FOCUS RS mk1 (2002.-2003.)



Možda se neki (neupućeni u događaje i zbivanja) neće složiti s tim ali Ford RS ima jednak (ili možda veći) značaj u automobilskom svijetu kao npr. BMW M ili ostali razvikani sportski odjeli. Razlog za to je cca 50 godina uspješnog sudjelovanja u utrkama svih vrsta i klasa, a posebno se tu ističe rally. Svaku generaciju Fordovih automobila za utrke je pratilo i predstavljanje nekog posebnog cestovnog. Obično su to bili "homologation special" modeli, a ako nisu oni, onda je cestovni model pravljen po uzoru na trkaći.
Takav je slučaj i sa Focusom RS prve generacije.
Općenito, prva generacija Focusa je predstavljena 1998. i već u običnim serijskim modelima se pokazalo da imaju jedan od najboljih ovjesa i ležanja u kompaktnoj klasi. Kad ima takva osnova na koju se još doda tehnologija i iskustvo iz motorsporta rezultat može biti samo vrhunski hot hatch.
U Focus RS je ugrađeno 70% novih dijelova napravljenih specijalno za njega i ne dijeli ih sa nijednim drugim iz serije. Zbog toga je u konačnoj prodaji bilježio gubitke ali je zato i jedan od posljednjih automobila na svijetu koje je nastao u podrumu tvornice kao rezultat entuzijazma.

Motor/pogon: Zetec r4 16v,2000ccm, Garrett turbo punjač, snaga 215KS. Prilikom izrade motora korišteni su materijali identični onima u WRC modelu.
prednji pogon, ručni mjenjač sa 5 brzina, Quaife diferencijal sa mehaničkom blokadom, Brembo kočnice - zbog ovih stvari Forus RS mk1 je imao nadrealne performanse, odn. ležanje i stabilnost u krivinama. To su pokazali brojni testovi i ocjene uglednih automobilista.

I izgled je također značajno izmjenjen i jednistven, više zbog funkcionalnosti nego estetike, iako je i na tom području ispao vrhunski rezultat. Prošireni blatobrani, OZ Racing felge primjera 18" najviše se ističu, a osim toga tu je još i poseban prednji branik sa otvorima za hlađenje motora i kočnica i boja karosrije koja je u svim primjercima ista, zove se Blue Imperial.
Unutrašnjost: Sparco sportska sjedala dominiraju prostorom, a osim njih tu su još i aluminijska ručica mjenjača, ručne kočnice i pedale, također sve "by Sparco". Poseban detalj je zeleno dugme za pokretanje motora koje je smješteno kod ručice mjenjača. Jedino se volan sa 4 kraka nekako ne uklapa u sve to, ali to je moje osobno mišljenje.

Da li se slažete da je nepravedno zapostavljen u ovoj silnoj modernoj utrci za KS?

 

[Davor_]

Kako dobro tsj RS izgleda i danas to je nenormalno.
Ta boja i taj kit... Ee u Vrelim Gumama na naslovnicu bio.

Usput auta "iz" relija i (starog) DTMa jedino priznajem, ništa f1 technology i ta sranja.

 

[Porschefan]

BMW M5 e39 (1998.-2003.)



Evo ga, nema se tu šta puno pisati, o njemu se zna sve. Mnogi su ga sanjali, rijetki su ga mogu priuštiti, a sada u vrijeme kada je postao relativno povoljan u sjeni je twin turbo i tri turbo dizela sa M značkom (možemo ih nazvati i lažni eMovi ), a glavnu riječ vodi reinkarnacija M5ice sa virtualnom reprodukcijom zvuka u kabini.

Kada je predstavljen, krajem 1998., odmah su počele direktne usporedbe sa Ferrarijem, jer konkurencije među serijskim autombilima više srednje klase i tih performansi nije bilo.
Ovo je prvi M5 koji se proizvodio u istoj tvornici gdje i obične 5ice, a baza je 540i sa poznatim V8 motorom.
Naravno, tu prestaju dodirne točke jer je ///Motorsport temeljito izmjenio svaku komponentu automobila.
Prvo motor: S62 V8 obujma 4900 ccm razvija snagu od zdravih, lijepih okruglih 400KS, 500Nm okretnog momenta.
Proizvodni melodiju a ne samo zvuk motora, a i izgledom ispod haube djeluje kao viagra.
Mjenjač je Getrag 6 brzinski ručni, i posljednji takav u M5, pripadnik skoro izumrle vrste i zbog toga ovaj M5 postaje pravi cjenjeni klasik.
Performanse: 0-100 = 5.3s, 0-200 = 18s, 402m = 13.5s, vmax = 250 km/h sa blokadom ili cca 300km/h bez blokade.

Izgled je karakterističan samo za ovaj model, iako se danas to više ne može reći zbog silnih M pakova ili M setova na običnim modelima 5ice koji mi lično idu na k....

Unutrašnjost je možda malo teže iskopirati zbog posebnih sjedala i instrumenata sa trehničkim detaljem gdje na okretajima (od 4000) postoje lampice upozorenja da li je motor spreman za gas do poda. Na samom početku su bile dvije potpuno različite vrste opremanja unutrašnjosti, jedna potpuno luksuzna, često za bež kožom i drvenim lajsnama, a druga je bila sportska sa detaljima od aluminija ili karbona.

2001. je predstavljen "facelift", kod njega mehanika nije izmjenjena, a novosti se odnose na vanjske detalje karoserije i unutrašnjosti, kao novi mutimedia sistem.
Jedna od zanimljivosti je i M5 Touring, karavan verzija koja je napravljena kao prototip i jedan jedini primjerak, ali kompletan i spreman za vožnju. Procjena je bila da neće imati dovoljno kupaca pa su odustali od serijske proizvodnje.

Na kraju, neki poseban zaključak nema, osim da ugrabite jednog dok mu je još niska cijena jer je to jedna vrsta investicije. Ali uvijek ima neka pametna glava koja će reći da je 525d sa eM paketom puno bolji izbor.








Pogledajte prilog 56435

M5 e39 Touring

 

[Crazy91]

Moj djecacki san. Najblize sto sam prisao ostvarivanju bio je e39 528i...

Bice nekada valjda. I dalje za mene savrseno auto, bez obzira na sad vec dobre godine.

 

[Porschefan]

PORSCHE 911 (996) CARRERA (1997.-2004.)



Iako je Boxster 986 prvi serijski Porsche sa boxerom sa vodnim hlađenjem, prava revolucija i "booom" kao atomska bomba se dogodila kada je predstavljen potpuno novi 911 (serije 996).
Sve što je bilo karakteristično za ovu automobilsku ikonu i evolucija koja je trajala 34 godine sa ovim modelom je prestalo. 996 je bio potpuno novi 911 i svaka promjena u odnosu na prethodnike je bila radikalna.

1. serija (1997.-2001.)
motor - M96 (01S/02S) obujma 3400 ccm 24v, VarioCam sistem, snaga 300KS.
U ponudi je bio i opcijski X51 power kit - pravim oldschool tuningom usisa ispuha, bregastih, elektronike, postignuto je 320KS

0-100 km/h = 5.1s
0-200 km/h = 19s
402m = 13.3s
vmax = 280 km/h

Sa ovim je počela revolucija, osim spomenutog "vodenog" motora izgled je također potpuno promjenjen. Prednji dio automobila i unutrašnjost su 95% isti kao kod Boxstera, a to je značilo da su zakleti poklonici kulta 911 doslovno popizdili na tu činjenicu i svi su odmah proglasili kraj priče o legendarnom Porscheu 911. Ali, kad se zanemare puristi, 996 je bio vrhunski automobil. Performanse i vozne osobine su mu toliko dobre (po brojnim testovima) da je ponovo bio mjerilo za sve sportske automobile.
Još jedna značajna stvar je i pokretanje masovne proizvodnje. Za to je ključni faktor široka ponuda, od karoserijskih izvedbi do vrste pogona i mjenjača.
Tako kao osnovni model ( i najbolji) imamo Carreru 2 kupe sa ručnim 6 brzinskim ručnim mjenjačem, a na samom kraju ponude je bila najteža, najsporija i najskuplja Carrera 4 kabrio tiptronic.
"Ukratko" postoji kupe (Carrera, Carrera 4, Carrera Tiptronic, Carrera 4 Tiptronic) i kabrio (Carrera, Carrera 4, Carrera Tiptronic, Carrera 4 Tiptronic), + power kit X51.
Možda će nekome izgledati glupo ovo posebno izdvajanje modela sa ručnim ili tiptronic mjenjačem (5 brzina) ali to je kod Porschea 911 jako bitna stvar, jer izbor mjenjača potpuno određuje karakter automobila i drastično mijenja vozne osobine.

Da malo skratim priču, na sljedećim slikama se najbolje vidi razlika između posljednje "aircooled" serije i radikalnog 996








2. serija (2001. - 2004.)

Ovo je "facelift" 996-ice. Promjene u izgledu se najviše primjete naprijed, svijetla su preuzeta sa Turbo modela (o njemu će biti posebna priča), a i stražnji branik je relativno novog izgleda.
Najvažnija stvar kao i uvijek kod 911 je motor, mehanika i vozne osbine.
M96 (03S) sada ima obujam 3600ccm i noviji VarioCam+ sistem, a snaga je serijski 320KS i opcijski power kit X51 sa 345KS.

0-100 km/h = 4.9s
0-200 km/h = 17s
402m = 13.2s
vmax = 285 km/h

Izbor mjenjača, pogona i karoserijskih izvedbi je isti kao i kod prve serije ali sa jednom iznimkom: 2002. je predstavljena Targa. Model sa staklenim krovom koji se ustvari bazira na kabrio verziji. Dolazio je samo sa rwd pogonom, 6M ili Tiptronic. Koncepcijski nije prava orginalna Targa ali prodajni rezultati govore da ta činjenica novoj generaciji kupaca nije ni bitna.




Kabrio

Targa


Još jedan model koji treba izdvojiti je i posljednji od "običnih" 996ica, nazvan "40th Anniversary Edition", a nastao je zbog 40. godišnjice od nastanka legende zvane 911.
Poseban je zbog karakterističnog izgleda sa kompletnim prednjim dijelom kao u Turbo modela, isklučivo GT Silver boje karoserije, Carrera Sport Design felgi, isključivo ručnog mjenjača i power kit opcije od 345KS. Proizvedeno je ukupno 1963 komada.

Ovdje nije kraj priči o 996. To be continued....

 

[Porschefan]

OPEL SPEEDSTER (2000. - 2005.)



Jednostavno nemoguće, ovo je Opel koji je napravljen tako da ga nikada neće nagristi hrđa, jedan jedini, jednistveni
Ako ostavimo ovu šalu na stranu, Speedster je apsolutno vrhunski vozački automobil, a najveći razlog je taj što se ispod zanimljivog dizajna i karoserije napravljene od "staklo-plastike" krije šasija identična onoj koju ima Lotus Elise 2. serije. Speedster se i pravio u Lotusovoj tvornici u Norfolku u Engleskoj. Dakle riječ je o malom sportskom automobilu MR koncepcije i ekstremno male mase s obzirom na prosjek mase novijih automobila. Po tom pitanju samo su ekstremniji Caterham Lotusi 7 i takva "ogoljena" vozila.

Pogon, motor, mjenjač: u ponudi su bile dvije verzije Opelovih Ecotec motora. U prvim serijama je dolazio samo atmosferski r4 2.2 16v snage 147KS, a za prijenos je bio zadužen 5 brzinski ručni mjenjač marke Getrag.
Od 2003. je uveden Speedster Turbo, sa 2.0 16v Turbo snage 200 KS, također sa 5 brzinskim mjenjačem.

Sa slabijim motorom Speedster je imao performanse dostojne mnogo razvikanijih sportaša, najviše zahvaljujući maloj masi (875kg) i sa specifičnom snagom od 168KS/tona. 0-100 km/h po tvorničkim podacima je dolazio za 5.8s, u stvarnim mjerenjima malo više od 6s.
A performanse pravog superautomobila je imao Speedster Turbo sa 215KS/tona, 0-100 km/h = cca 5s. (prethodno spomenuti 996 Carrera sa 300 KS ili M5 e39 sa 400KS imaju iste takve karakteristike)
Ali, osim samih ubrzanja i brojki, najvažnija karakteristika ovog automobila je agilnost, ležanje i općeniti doživljaj vožnje. Zbog toga je i dobivao nagrade brojnih renomiranih auto magazina, a jedan od glavnih faca, Jeremy Clarkson je bio posebno oduševljen. Tu treba naglasiti još jednu stvar, on ga je testirao i vozio u obliku Vauxhall VX200 modela, Speedster za englesko tržište.

Stanje na tržištu polovnih govori da Opel Speedster postaje klasik i da su cijene već sada prilično visoke, opravdano, jer danas ovakvih auta (osim osnovne verzije Lotusa Elise) više nema.