Član
Evo posto vidim da se u zadnje vrijeme pojavljuju neke price da je malo poucnih tekstova na forumu, u ovoj temi cu vas upoznavati sa pojedinim djelovima i sistemima koji se nalaze u automobilu...
Svako ko poznaje mehaniku automobila moze naravno uzeti ucesce i prenijeti bar jedan djelic svog znanja, jer cilj i jeste da mladji vozaci i oni koje interesuje mehanika nauce sto vise o masinama koje toliko volimo i koristimo, ali o kojima vecina prosjecnih vozaca ipak zna tako malo...
SISTEM UPRAVLJANJA
Kao što kaže slogan one poznate kompanije – snaga je ništa bez kontrole. Stoga, bitna stavka citavog sistema jeste upravljanje vozilom, naravno, putem okretanja volana. On na prvi pogled deluje jednostavno, medjutim, dosadašnji tekstovi u okviru sekcije TECH su nas naucili da danas više nema nijednog jednostavnog sistema u kolima. Istina je da je bazican koncept upravljanja vrlo jednostavan, ali kako bi ujedno bio i efikasan, moralo se ipak malo zakomplikovati.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/24xf7e0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Koncept je, dakle, vrlo lak za razumeti – u kabini imate volan koji okrecete na jednu ili drugu stranu, volan je povezan sa sistemom zupcanika koji rotacione pokrete pretvaraju u linearne, koji dalje pokret prenose ka tockovima, koji se okrecu u zadatom pravcu. Glavni sistem koji je zadužen za sprovodjenje ove operacije je letva volana, koja u sebi i sadrži pomenuti set zupcanika. Ali, krenimo redom. Volan je letvom povezan sa omanjim zupcanikom, koji zapravo cini drugi kraj iste. Taj zupcanik s kraja pomera horizontalno postavljenu zupcastu šipku, odnosno letvu, koja na sebi ima zupce koji odgovaraju zupcima sa pomenutog zupcanika. Dakle, u sistemu prakticno imamo dve letve – uspravnu (ka volanu) i horizontalnu (ka tockovima). Tako vi kada pomerite volan udesno, zarotirate kružni zupcanik, koji radom svojih zubaca pomera horizontalnu letvu. Ona je dalje u sprezi sa prednjim tockovima, koji se pomocu spona pomeraju u zadatom pravcu. Dakle, ovo nema nikakvog uticaja na slobodno rotiranje tockova – oni su >zakaceni< za automobil pomocu osovina i slobodno rotiraju oko istih pomocu lagera. Spone, koje su bitne za proces pomeranja tockova levo-desno, su u vezi sa celim tim sklopom koji >nosi< tocak, pa je tako njegovo rotiranje potpuno efikasno u odnosu na okretanje volana i pomeranje sistema letve.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/307rj1z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sistem koji smo gore bliže objasnili se koristi vec citavu vecnost u auto-industriji i godinama se bukvalno samo poboljšava, kako bi bio što efikasniji. Sami vidite da je to jedno vrlo jednostavno rešenje. Postoje i drugi, ozbiljniji sistemi, medjutim oni su uglavnom rezervisani za veca vozila, poput kamiona, velikih terenaca itd. Današnji automobili koje mi vozimo imaju klasicnu letvu volana. Naravno, kada se prica o funkcionisanju letve, mora se reci da je velicina zupcanika i samih zubaca konfigurisana tako da vozacu bude što lakše da okrece volan. Dugo je takav sistem >držao vodu<, medjutim pronalaskom servo-sistema je umnogome povecana efikasnost. I sami znate da automobil sa servo-uredjajem ima >lakši< volan i da se njime lakše upravlja. Esenciju servo-sistema cini pumpa koja je povezana sa zupcastim kaišem motora. Dakle, obrtaji motora pokrecu servo-pumpu, koja u sebi sadrži rezervoar ulja, samu pumpu (sa krilcima koji se okrecu), izlazne i ulazne linije za ulje, kao i sigurnosni ventil. Dizajn i koncept ove pumpe je prilicno jednostavan, možda zato što ona i nije glavni deo, tj. >srce< sistema. Servo-uredjaj uglavnom zavisi od rada specificnog rotirajuceg ventila, odnosno složenog sklopa koji se nalazi na letvi koja je vezana za volan.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2gw8di1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Servo je jedan zatvoren sistem, koji cirkulacijom ulja i stvaranjem pritiska potpomaže efikasniji rad pomeranja letve. Dakle, vi okrecete volan u jednu stranu, rad motora automobila putem zupcastog potpomaže rotiranje rotora u servo-pumpi, što dalje povecava pritisak u sistemu i pokrece ulje serva ka spoju zupcanika letve. Možemo reci da se >izvršni< (ukupno treci, posle pumpe i rotacionog ventila) deo servo-uredjaja nalazi na horizontalnoj letvi, sa desne strane od spoja zupcanika (gledajuci sa pozicije vozaca). To je kucište u kojem se nalazi specifican i mali klip zatvorenog sistema, na koji utice rad serva povecavanjem pritiska. Pritisak se povecava vecom kolicinom ulja u jednoj od dve komore gde se klip nalazi. Sam klip je, naravno, izmedju komora, tako da se on može pomerati u jednu stranu ako povecate kolicinu ulja u jednoj od komora.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/6qb88o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Klip je u potpunosti povezan sa horizontalnom (zupcastom) letvom, što kao finalni rezultat ima njeno pomeranje levo ili desno. Dakle, bitna je kontrola volan3 300x218 Sistem upravljanjasistema, odnosno sistem treba da zna kada da puni jednu komoru uljem, a kada drugu (razliciti smerovi). Tu zaslugu ima pomenuti rotacioni ventil, koji kontroliše rad klipa i komora u zavisnosti od smera okretanja volana. Radi se o jednom komplikovanom sistemu, koji >otvara< odredjene linije ulja ka klipu kada se volan okrene npr. udesno, i naravno radi suprotno (otvara suprotne linije ulja) u slucaju kada se volan okrene ulevo. Iz tog razloga se ovaj ventil nalazi upravo na delu letve koji je vezan sa volanom, dakle, još uvek ima rotacionu kretnju i ventil tako može da prepozna smer rotacije.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/352luut.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Pored ovog rotacionog ventila, ranije smo pomenuli i sigurnosni ventil koji se nalazi u samoj pumpi servo sistema. Svakako da ova dva ne treba pomešati, jer je sigurnosni ventil zadužen za oslobadjanje pritiska u slucaju prevelikog broja okretaja pumpe. Kako je pumpa povezana sa samim motorom automobila, jasno je da joj ne mogu odgovarati baš svi režimi obrtaja. Pri visokom broju obrtaja, pumpa bi bez sigurnosnog ventila stvorila preveliki pritisak u servo-sistemu, što bi verovatno rezultiralo uništenjem nekog od unutrašnjih sklopova. Kao što i sami znate, servo-uredjaji postoje vec dugi niz godina i u poslednje vreme se sve više javljaju neki modifikovani sistemi. Problem klasicnih sistema jeste što volan može biti veoma lak za upravljanje pri velikim brzinama, što može biti pogubno u vožnji jer ne možete pravilno oceniti koliko zaista pomerate volan. Tako se danas javljaju razni sistemi, uglavnom elektronska pomagala, koji mogu da eliminišu uticaj serva pri vecim brzinama, ali i da ga povecaju u gradskim uslovima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/125ov1h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ono što nas u buducnosti (verovatno bližoj) ocekuje volan9 300x188 Sistem upravljanjajeste potpuno nova generacija upravljanja, koja bi u celini eliminisala sve postojece fizicke sklopove upravljanja. To je specificni >drive-by-wire< sistem, koji bi funkciju pomeranja tockova u potpunosti poverio elektronici i elektro-motorima. Volan bi tako samo žicom bio vezan za nekoliko elektro-motora, koji ce na osnovu zadatih komandi pomerati tockove levo ili desno. Ovo ce ujedno smanjiti broj fizickih uredjaja pod haubom, volan više nece biti ogranicen letvom i moci ce slobodno da se pomera u bilo kom pravcu, mada ce verovatno i povecati kompleksnost instalacije, ali i samu cenu vozila. Velika prednost buduceg sistema jeste i smanjenje potrošnje, a samim tim i emisije štetnih gasova u atmosferu. Naime, klasican servo je vezan za rad motora i vi kada pomerate volan zapravo od motora zahtevate više snage, kako bi servo-sistem funkcionisao. Tako se javlja veca potrošnja, ali i gubitak konjskih snaga! Elektronika nece biti vezana iskljucivo za rad motora, što ce eliminisati problem koji se javlja kod današnjih sistema upravljanja.
Na kraju, najcešci kvarovi današnjih mehanizama su:
* istrošenje kuglastih zglobova spona
* istrošenje krajeva spona
* deformacije samih spona
* deformacije zupcaste letve
* luft na zupcanom paru (spoj zupcasta letva – zupcanik zupcaste letve ka volanu)
* oštecenje zaštitnih manžetni
* curenje ulja iz kucišta zupcaste letve (servo-uredjaj)
* istrošenje zglobova kardanske osovine volana (prenosi rotacione pokrete do donje letve)
Ovo sam bas trebao da staviti na prvo mjesto jer ovo je bit, ali eto bolje ikad nego nikad...
Vecina ovo zna ali eto nije zgoreg pomenuti...
KAKO RADI MOTOR???
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/15d3zmo.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Svrha motora je da pretvara gorivo u kretanje i time obezbedi pokretanje automobila. Trenutno, najlakši način da se napravi kretanje od goriva je sagorevanje goriva unutar motora. Daklem, automobilski motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem - sagorevanje se odigrava u njegovoj unutrašnjosti. Treba zapaziti par stvari
- Postoje različite vrste motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dizel motori su jedna, mlazni motori druga, benzinski treća, a rotacioni (Vankel) opet neka četvrta grupa. Svaka od tih grupa naravno ima svoje prednosti i mane.
- Postoje i motori sa spoljašnjim sagorevanjem. Parna mašina je tipičan primer motora sa spoljašnjim sagorevanjem. Međutim zbog određenih razloga (velike dimenzije, mala efikasnost) ti motori su jako nepraktični za automobile.
Danas veliki procenat automobila koristi motor sa unutrašnjim sagorevanjem iz sledećih razloga:
1. Relativna efikasnost (u poređenju sa motorima sa spoljašnjim sagorevanjem)
2. Relativna jeftinost (u poređenju sa gasnim turbinskim motorima - koriste ih avioni)
3. Relativno lako dosipanje goriva (u odnosu na električne motore)
Ovo su prednosti tehnologije koja za sada omogućava najjeftiniju proizvodnju automobila.
Kada se kaže automobilski motor, uglavnom se misli na četvrototaktni ciklus sagorevanja koji obezbeđuje da se sagorevanje goriva pretvori u kretnju. Četvorotaktni ciklus je smislio Nikolaus Otto 1867. godine, pa je po njemu nazvan Otto ciklus. Ono što razlikuje benzinse i dizel motore je da smesu goriva i vazduha u cilindru koje je kompresovao klip kod benzinskog motora pali svećica iskrom, dok se kod dizela smeša sama pali usled visokog stepena kompresije koja usijava vazduh do tačke kada on sam eksplodira. Pojedinačno, radne faze četvorotaktnog obavljaju sledeće procese:
1. usisavanje
2. kompresovanje
3. ekspanizija
4. izduvavanje
Rekli smo da je za sagorevanje potrebno pomešati vazduh i gorivo. Za potpuno sagorevanje najpovoljniji odnos goriva i vazduha je stalan i iznosi (14,7 : 1 u korist vazduha kod benzinskih motora). Za povećanje dobijene energije (tako i snage motora) naprosto potrebno je sagoreti više smese. Zato motori veće zapremine po pravilu razvijaju veću snagu jer im u cilindar stane više smese. Klip (koji sabija smesu odn. vazduh) u radu se kreće između dva položaja - donje i gornje mrtve tačke pri čemu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov prečnik (klipovi su u pravilu okruglog preseka), zapreminu cilindra može se predstaviti kao prostor koji se nalazi između ta dva krajnja položaja klipa. Pri tome zapreminu nekog motora možemo predstaviti kao proizvod zapremine jednog cilindra i broja cilindara. Odnos najveće zapremine cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj tački) i prostora u koji je smesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu tačku nazivamo stepenom kompresije.
Od stepena kompresije znatno zavisi energija koju dobijamo sagorevanjem smese, a njegovim povećanjem (do izvesne granice) raste i snaga motora. Posledica sagorevanja smese je povećanje zapremine gasova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokreće klip prema dole, a on posredstvom klipnjače okreće kolenasto vratilo (radilicu). Ovo pravolinisko kretanje klipa pretvara se u kružno koje se potom predaje prenosnom mehanizmu, a na kraju točkovima. Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smesu u cilindar i izbacivati iz njega produkte sagorevanja, brinu se ventili. Postoje dve vrste ventila: usisni i izduvni, a ritam njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj obrtaja motora koji se menja obzirom na to koliko je pritisnuta papučica gasa. Moderni motori radi bolje razmene gasova imaju više ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva izduvna ventila jednom (četverocilindričnom) 16-ventilskom motoru omogućavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje veće snage u poredjenju s klasičnom (dvoventilskom) verzijom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/qqpkir.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/96kmk1.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/34ipo5u.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/16k5kps.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, izduvni zatvoren)
2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip sabija smesu)
3. takt: Ekspanzija (iskra svečice pali smesu, a gasovi se šire potiskujući klip)
4. takt: Izduv (izduvni ventil je otvoren, usisni zatvoren)
Prostor u kome se komprimovanje i eksplozija smese dešavaju se pod kretnjom klipa menja, tj. menja svoju zapreminu. Ta zapremina, dakle, ima svoju minimalnu i maksimalnu vrednost. Razlika između njih se naziva zapreminom motora i meri se u litrama, kubnim centimetrima (ccm) ili u područjima gde još uvek ne važi metrički sistem u kubnim inčima (cin). Jedan litar ima 1000 ccm, dok jedan kubni inč ima oko 16,4 kubnih centimetara.
Na primer:
Motorna testera ima motor zapremine 40 ccm.
Motorcikl može imati motor od 50 pa do 1300ccm.
Sportski automobil može imati motor od 5l (ili 5000 ccm).
Većina običnih putničkih automobila danas ima između 1000 i 3000 ccm.
Cilindri imaju iste zapremine pa četvorocilindrični motor od 2.0l ima zapreminu jednog cilindra od 500ccm. U principu zapremina može ugruba da prikaže koliko motor može snage da razvije. Raspored cilindara u motoru može biti redni, u V (pod nekim uglom) ili položeni ili tzv. bokser motori.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/rjpdvd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> Bokser motor
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2h5i8mg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> Redni motor
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/dz73hu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> Motor u "V" rasporedu
Svako ko poznaje mehaniku automobila moze naravno uzeti ucesce i prenijeti bar jedan djelic svog znanja, jer cilj i jeste da mladji vozaci i oni koje interesuje mehanika nauce sto vise o masinama koje toliko volimo i koristimo, ali o kojima vecina prosjecnih vozaca ipak zna tako malo...
SISTEM UPRAVLJANJA
Kao što kaže slogan one poznate kompanije – snaga je ništa bez kontrole. Stoga, bitna stavka citavog sistema jeste upravljanje vozilom, naravno, putem okretanja volana. On na prvi pogled deluje jednostavno, medjutim, dosadašnji tekstovi u okviru sekcije TECH su nas naucili da danas više nema nijednog jednostavnog sistema u kolima. Istina je da je bazican koncept upravljanja vrlo jednostavan, ali kako bi ujedno bio i efikasan, moralo se ipak malo zakomplikovati.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/24xf7e0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Koncept je, dakle, vrlo lak za razumeti – u kabini imate volan koji okrecete na jednu ili drugu stranu, volan je povezan sa sistemom zupcanika koji rotacione pokrete pretvaraju u linearne, koji dalje pokret prenose ka tockovima, koji se okrecu u zadatom pravcu. Glavni sistem koji je zadužen za sprovodjenje ove operacije je letva volana, koja u sebi i sadrži pomenuti set zupcanika. Ali, krenimo redom. Volan je letvom povezan sa omanjim zupcanikom, koji zapravo cini drugi kraj iste. Taj zupcanik s kraja pomera horizontalno postavljenu zupcastu šipku, odnosno letvu, koja na sebi ima zupce koji odgovaraju zupcima sa pomenutog zupcanika. Dakle, u sistemu prakticno imamo dve letve – uspravnu (ka volanu) i horizontalnu (ka tockovima). Tako vi kada pomerite volan udesno, zarotirate kružni zupcanik, koji radom svojih zubaca pomera horizontalnu letvu. Ona je dalje u sprezi sa prednjim tockovima, koji se pomocu spona pomeraju u zadatom pravcu. Dakle, ovo nema nikakvog uticaja na slobodno rotiranje tockova – oni su >zakaceni< za automobil pomocu osovina i slobodno rotiraju oko istih pomocu lagera. Spone, koje su bitne za proces pomeranja tockova levo-desno, su u vezi sa celim tim sklopom koji >nosi< tocak, pa je tako njegovo rotiranje potpuno efikasno u odnosu na okretanje volana i pomeranje sistema letve.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/307rj1z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sistem koji smo gore bliže objasnili se koristi vec citavu vecnost u auto-industriji i godinama se bukvalno samo poboljšava, kako bi bio što efikasniji. Sami vidite da je to jedno vrlo jednostavno rešenje. Postoje i drugi, ozbiljniji sistemi, medjutim oni su uglavnom rezervisani za veca vozila, poput kamiona, velikih terenaca itd. Današnji automobili koje mi vozimo imaju klasicnu letvu volana. Naravno, kada se prica o funkcionisanju letve, mora se reci da je velicina zupcanika i samih zubaca konfigurisana tako da vozacu bude što lakše da okrece volan. Dugo je takav sistem >držao vodu<, medjutim pronalaskom servo-sistema je umnogome povecana efikasnost. I sami znate da automobil sa servo-uredjajem ima >lakši< volan i da se njime lakše upravlja. Esenciju servo-sistema cini pumpa koja je povezana sa zupcastim kaišem motora. Dakle, obrtaji motora pokrecu servo-pumpu, koja u sebi sadrži rezervoar ulja, samu pumpu (sa krilcima koji se okrecu), izlazne i ulazne linije za ulje, kao i sigurnosni ventil. Dizajn i koncept ove pumpe je prilicno jednostavan, možda zato što ona i nije glavni deo, tj. >srce< sistema. Servo-uredjaj uglavnom zavisi od rada specificnog rotirajuceg ventila, odnosno složenog sklopa koji se nalazi na letvi koja je vezana za volan.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2gw8di1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Servo je jedan zatvoren sistem, koji cirkulacijom ulja i stvaranjem pritiska potpomaže efikasniji rad pomeranja letve. Dakle, vi okrecete volan u jednu stranu, rad motora automobila putem zupcastog potpomaže rotiranje rotora u servo-pumpi, što dalje povecava pritisak u sistemu i pokrece ulje serva ka spoju zupcanika letve. Možemo reci da se >izvršni< (ukupno treci, posle pumpe i rotacionog ventila) deo servo-uredjaja nalazi na horizontalnoj letvi, sa desne strane od spoja zupcanika (gledajuci sa pozicije vozaca). To je kucište u kojem se nalazi specifican i mali klip zatvorenog sistema, na koji utice rad serva povecavanjem pritiska. Pritisak se povecava vecom kolicinom ulja u jednoj od dve komore gde se klip nalazi. Sam klip je, naravno, izmedju komora, tako da se on može pomerati u jednu stranu ako povecate kolicinu ulja u jednoj od komora.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/6qb88o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Klip je u potpunosti povezan sa horizontalnom (zupcastom) letvom, što kao finalni rezultat ima njeno pomeranje levo ili desno. Dakle, bitna je kontrola volan3 300x218 Sistem upravljanjasistema, odnosno sistem treba da zna kada da puni jednu komoru uljem, a kada drugu (razliciti smerovi). Tu zaslugu ima pomenuti rotacioni ventil, koji kontroliše rad klipa i komora u zavisnosti od smera okretanja volana. Radi se o jednom komplikovanom sistemu, koji >otvara< odredjene linije ulja ka klipu kada se volan okrene npr. udesno, i naravno radi suprotno (otvara suprotne linije ulja) u slucaju kada se volan okrene ulevo. Iz tog razloga se ovaj ventil nalazi upravo na delu letve koji je vezan sa volanom, dakle, još uvek ima rotacionu kretnju i ventil tako može da prepozna smer rotacije.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/352luut.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Pored ovog rotacionog ventila, ranije smo pomenuli i sigurnosni ventil koji se nalazi u samoj pumpi servo sistema. Svakako da ova dva ne treba pomešati, jer je sigurnosni ventil zadužen za oslobadjanje pritiska u slucaju prevelikog broja okretaja pumpe. Kako je pumpa povezana sa samim motorom automobila, jasno je da joj ne mogu odgovarati baš svi režimi obrtaja. Pri visokom broju obrtaja, pumpa bi bez sigurnosnog ventila stvorila preveliki pritisak u servo-sistemu, što bi verovatno rezultiralo uništenjem nekog od unutrašnjih sklopova. Kao što i sami znate, servo-uredjaji postoje vec dugi niz godina i u poslednje vreme se sve više javljaju neki modifikovani sistemi. Problem klasicnih sistema jeste što volan može biti veoma lak za upravljanje pri velikim brzinama, što može biti pogubno u vožnji jer ne možete pravilno oceniti koliko zaista pomerate volan. Tako se danas javljaju razni sistemi, uglavnom elektronska pomagala, koji mogu da eliminišu uticaj serva pri vecim brzinama, ali i da ga povecaju u gradskim uslovima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/125ov1h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ono što nas u buducnosti (verovatno bližoj) ocekuje volan9 300x188 Sistem upravljanjajeste potpuno nova generacija upravljanja, koja bi u celini eliminisala sve postojece fizicke sklopove upravljanja. To je specificni >drive-by-wire< sistem, koji bi funkciju pomeranja tockova u potpunosti poverio elektronici i elektro-motorima. Volan bi tako samo žicom bio vezan za nekoliko elektro-motora, koji ce na osnovu zadatih komandi pomerati tockove levo ili desno. Ovo ce ujedno smanjiti broj fizickih uredjaja pod haubom, volan više nece biti ogranicen letvom i moci ce slobodno da se pomera u bilo kom pravcu, mada ce verovatno i povecati kompleksnost instalacije, ali i samu cenu vozila. Velika prednost buduceg sistema jeste i smanjenje potrošnje, a samim tim i emisije štetnih gasova u atmosferu. Naime, klasican servo je vezan za rad motora i vi kada pomerate volan zapravo od motora zahtevate više snage, kako bi servo-sistem funkcionisao. Tako se javlja veca potrošnja, ali i gubitak konjskih snaga! Elektronika nece biti vezana iskljucivo za rad motora, što ce eliminisati problem koji se javlja kod današnjih sistema upravljanja.
Na kraju, najcešci kvarovi današnjih mehanizama su:
* istrošenje kuglastih zglobova spona
* istrošenje krajeva spona
* deformacije samih spona
* deformacije zupcaste letve
* luft na zupcanom paru (spoj zupcasta letva – zupcanik zupcaste letve ka volanu)
* oštecenje zaštitnih manžetni
* curenje ulja iz kucišta zupcaste letve (servo-uredjaj)
* istrošenje zglobova kardanske osovine volana (prenosi rotacione pokrete do donje letve)
Ovo sam bas trebao da staviti na prvo mjesto jer ovo je bit, ali eto bolje ikad nego nikad...
Vecina ovo zna ali eto nije zgoreg pomenuti...
KAKO RADI MOTOR???
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/15d3zmo.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osnove
Svrha motora je da pretvara gorivo u kretanje i time obezbedi pokretanje automobila. Trenutno, najlakši način da se napravi kretanje od goriva je sagorevanje goriva unutar motora. Daklem, automobilski motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem - sagorevanje se odigrava u njegovoj unutrašnjosti. Treba zapaziti par stvari
- Postoje različite vrste motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dizel motori su jedna, mlazni motori druga, benzinski treća, a rotacioni (Vankel) opet neka četvrta grupa. Svaka od tih grupa naravno ima svoje prednosti i mane.
- Postoje i motori sa spoljašnjim sagorevanjem. Parna mašina je tipičan primer motora sa spoljašnjim sagorevanjem. Međutim zbog određenih razloga (velike dimenzije, mala efikasnost) ti motori su jako nepraktični za automobile.
Danas veliki procenat automobila koristi motor sa unutrašnjim sagorevanjem iz sledećih razloga:
1. Relativna efikasnost (u poređenju sa motorima sa spoljašnjim sagorevanjem)
2. Relativna jeftinost (u poređenju sa gasnim turbinskim motorima - koriste ih avioni)
3. Relativno lako dosipanje goriva (u odnosu na električne motore)
Ovo su prednosti tehnologije koja za sada omogućava najjeftiniju proizvodnju automobila.
Sagorevanje
Kada se kaže automobilski motor, uglavnom se misli na četvrototaktni ciklus sagorevanja koji obezbeđuje da se sagorevanje goriva pretvori u kretnju. Četvorotaktni ciklus je smislio Nikolaus Otto 1867. godine, pa je po njemu nazvan Otto ciklus. Ono što razlikuje benzinse i dizel motore je da smesu goriva i vazduha u cilindru koje je kompresovao klip kod benzinskog motora pali svećica iskrom, dok se kod dizela smeša sama pali usled visokog stepena kompresije koja usijava vazduh do tačke kada on sam eksplodira. Pojedinačno, radne faze četvorotaktnog obavljaju sledeće procese:
1. usisavanje
2. kompresovanje
3. ekspanizija
4. izduvavanje
Rekli smo da je za sagorevanje potrebno pomešati vazduh i gorivo. Za potpuno sagorevanje najpovoljniji odnos goriva i vazduha je stalan i iznosi (14,7 : 1 u korist vazduha kod benzinskih motora). Za povećanje dobijene energije (tako i snage motora) naprosto potrebno je sagoreti više smese. Zato motori veće zapremine po pravilu razvijaju veću snagu jer im u cilindar stane više smese. Klip (koji sabija smesu odn. vazduh) u radu se kreće između dva položaja - donje i gornje mrtve tačke pri čemu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov prečnik (klipovi su u pravilu okruglog preseka), zapreminu cilindra može se predstaviti kao prostor koji se nalazi između ta dva krajnja položaja klipa. Pri tome zapreminu nekog motora možemo predstaviti kao proizvod zapremine jednog cilindra i broja cilindara. Odnos najveće zapremine cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj tački) i prostora u koji je smesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu tačku nazivamo stepenom kompresije.
Od stepena kompresije znatno zavisi energija koju dobijamo sagorevanjem smese, a njegovim povećanjem (do izvesne granice) raste i snaga motora. Posledica sagorevanja smese je povećanje zapremine gasova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokreće klip prema dole, a on posredstvom klipnjače okreće kolenasto vratilo (radilicu). Ovo pravolinisko kretanje klipa pretvara se u kružno koje se potom predaje prenosnom mehanizmu, a na kraju točkovima. Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smesu u cilindar i izbacivati iz njega produkte sagorevanja, brinu se ventili. Postoje dve vrste ventila: usisni i izduvni, a ritam njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj obrtaja motora koji se menja obzirom na to koliko je pritisnuta papučica gasa. Moderni motori radi bolje razmene gasova imaju više ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva izduvna ventila jednom (četverocilindričnom) 16-ventilskom motoru omogućavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje veće snage u poredjenju s klasičnom (dvoventilskom) verzijom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/qqpkir.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/96kmk1.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/34ipo5u.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/16k5kps.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, izduvni zatvoren)
2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip sabija smesu)
3. takt: Ekspanzija (iskra svečice pali smesu, a gasovi se šire potiskujući klip)
4. takt: Izduv (izduvni ventil je otvoren, usisni zatvoren)
Zapremina
Prostor u kome se komprimovanje i eksplozija smese dešavaju se pod kretnjom klipa menja, tj. menja svoju zapreminu. Ta zapremina, dakle, ima svoju minimalnu i maksimalnu vrednost. Razlika između njih se naziva zapreminom motora i meri se u litrama, kubnim centimetrima (ccm) ili u područjima gde još uvek ne važi metrički sistem u kubnim inčima (cin). Jedan litar ima 1000 ccm, dok jedan kubni inč ima oko 16,4 kubnih centimetara.
Na primer:
Motorna testera ima motor zapremine 40 ccm.
Motorcikl može imati motor od 50 pa do 1300ccm.
Sportski automobil može imati motor od 5l (ili 5000 ccm).
Većina običnih putničkih automobila danas ima između 1000 i 3000 ccm.
Cilindri imaju iste zapremine pa četvorocilindrični motor od 2.0l ima zapreminu jednog cilindra od 500ccm. U principu zapremina može ugruba da prikaže koliko motor može snage da razvije. Raspored cilindara u motoru može biti redni, u V (pod nekim uglom) ili položeni ili tzv. bokser motori.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/rjpdvd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> Bokser motor
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2h5i8mg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> Redni motor
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/dz73hu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> Motor u "V" rasporedu
