Savjeti i iskustva BMW E39 Slike
- Začetnik teme TDi Power
- Datum pokretanja
Savjeti i iskustva BMW E39 Slike
- Začetnik teme TDi Power
- Datum pokretanja
- Status
Član
RE: Iskustva ili savjeti BMW E39
šta te konkretno interesuje , što se tiče šasije vrh, od opreme neznam šta taj ima ali standardna oprema je na nivou, M52 motor, redni šestak , vanos single, može pružiti kvalitetnu vožnju.što se tiče benzinskih motora linije E39 ako izuzmemo M-a moj redoslijed favorita bi bio 540 ; 523 ; 535 ; 520. Ako kupuješ bolje obrati pozornost uopšte u kakvom se stanju nalazi auto.
šta te konkretno interesuje , što se tiče šasije vrh, od opreme neznam šta taj ima ali standardna oprema je na nivou, M52 motor, redni šestak , vanos single, može pružiti kvalitetnu vožnju.što se tiče benzinskih motora linije E39 ako izuzmemo M-a moj redoslijed favorita bi bio 540 ; 523 ; 535 ; 520. Ako kupuješ bolje obrati pozornost uopšte u kakvom se stanju nalazi auto.
Član
RE: Iskustva ili savjeti BMW E39
Ovo je vjerovatno jedan od najpopularnijih BMW-a svih vremena. Proizvodio se od 1995 pa sve do 2003 godine te je doživio redizajn 2000 godine. Slovio je kao najbolje auto više srednje klase, te ga je uvjek kupovala klijentela koja je tražila nešto posebno, te je stoga starosna dob kupaca bila najniža poredeći kupce audija A6,Volva S80, te posebno mercedesa E klase (W210). Ipak, naši konzervativni kupci zaziru od njega neosnovano zbog potrošnje, te zbog zadnje vuče, što je donekle tačno! Ipak, ovaj BMW je stekao imidž «mračnog» auta, jer praktično pripadnici podzemlja su «sjahali» sa Mercedes «genschera» i prešli na agresivnu peticu, koja je sa zatamnjenim staklima i spuštenim podvozjem u potpunosti odgovarala «mračnim» tipovima. Ipak, ovaj BMW krije i druge adute koji prije nisu bili baš tipični za jedan BMW.
Dizajn i unutrašnjost
Ovo je pravi BMW! Tu nema eksperimenata sa dizanjom, te je vrlo agresivan, posebno redizajnirana serija od 2000 godine, sa pozicionim svjetlima koja svjetle kao prstenovi. Dizajn prednjeg kraja je totalno u skladu sa dinamikom auta, te je vrlo prijeteći. Stražnji kraj je tipični BMW-ovski, lijep, ali ne neko remek djelo. Kada gledate s boka auto znate odmah da je BMW, te da po mjerama pripada višoj srednjoj klasi. Međutim, kad sjednete u auto za volan imate osjećaj kao da sjedite u borbenom avionu! Sličan zvuk, što je poznat problem ovog modela stvara i ventilacioni sistem, koji ako radi zuji kao avion pri poletanju. U unutrašnjosti sve je podređeno vozaču, veliki brzinomjer i obrtomjer te jarko crveno osvjetljenje naglašavaju sportski karakter, pored njih su pokazivači količine goriva, temperature, te ispod obrtomjera pokazivač trenutne potrošnje. Model M5 ima i pokazivač temperature ulja, te LED diode na obrtomjeru koje kada startate hladan automobil svjetle od 4.500 obrtaja do crvenog područja (koje je na 7.500 obrtaja). Kako se motor grije, one se postepeno gase, te kada se ugase to vozača obavještava da je motor na radnoj temperaturi, uglavnom super korisna stvar! Središnja konzola je naravno okrenuta vozaču te tu se krije problem, nekada vrlo ozbiljan, ako niste baš skloni tehnici! Sve je prepuno raznoraznih dugmića, a ako je primjerak opremljen TV/navigacijom problem je još veći jer dolazi do zbrke. Mlađi neće imati problema, te će im se to vjerovatno svidjeti, jer to sve super izgleda po noći, ali zna stvoriti zbrku! Ovdje je poznat problem sa displeyom putnog računara, koji ćesto otkaže poslušnost pa od slova pravi znakove i crtice (isti problem ima i Opel Vectra B – kao da su jako štedjeli na ovom dijelu). Šta reći za unutrašnji prostor? Vjerovali ili ne, na pitanje jednog njemačkog novinara vodećem inžinjeru BMW, što su napravili tako malo auto u unutrašnjosti (malo u mjerama više srednje klase) gospodin iz BMW je odgovorio kako baš zbog toga postoji BMW 7, te će oni nezadovoljnim putnicima u BMW-u 5 rado prodati seriju 7! Eto, sve je rečeno, BMW je namjerno napravio striktno vozačko auto, mjesta ima, ali ipak vozač je povlašten, dok putnici na zadnjoj klupi mogu samo sa zavišću gledati na Audi A6 ili Mercedes E klase! Općenito sve je vrlo kvalitetno sklopljeno, te ako je primjerak opremljen kožom (također kožna konzola) sve to vrlo skupo izgleda! Gepek ili prtljažnik je na razini srednje klase, kao i nosivost, te se kod nosivosti najviše primjeti kako je vodilja kod konstruisanja ovog auta bila sportska nota. Audi A6 i Mercedes E kase imaju i do 150 kg veću nosivost! Postojala je i karavanska verzija, ali osim veće praktičnosti, zapremina prtljažnika nije mnogo veća (limuzina 460 litara, karavan 480). U unutrašnjosti pripazite kod korištenja držaća za piča, jer nebi bili prvi koji su iz petice izašli mokrih hlača.
Karoserija i ovjes
Karoserija je masivna, ali i na prvi pogled uljeva povjerenje. Ovdje se radi o karoseriji koja ima najveću torzionu čvrstoću u klasi, te je kod udesa vrlo sigurna. Naravo, hrđa nema šanse, ali ako se pojavi to je jasan znak da je auto doživjelo udes! Ovjes je posebna priča. Tu je BMW predvodnik u klasi, jer ima najpreciznije upravljanje, ležanje, ali i najmekše prelazi preko kratkih neravnina. To je postignuto time što je ovjes izuzetno čvrsto «našpanovan» te se koristi najmodernija tehnika. Naprijed su dvostruka poprečna aluminijska ramena, dok je nazad multilink od čelika! To je na pravi pogled čudno, međutim BMW je to uradio tako da bi otežao zadnji kraj, te je raspored težine kod benzinaca doveden do savršenih 50:50% (dieseli 53:47% u korist prednje osovine). Kako je ovjes vrlo kapacitetan što se tiče dinamičkih sposobnosti, BMW je stavljao poprilično mesnate gume, čime su se ublažavali udarci. Međutim, mana svakog BMW-a, pa i ovoga su selen blokovi, ili gume koje vežu ramena sa šasijom. To nije toliki problem ako su na autu gume tvorničkih dimenzija, međutim kako je BMW od svih auta najviše podložan raznoraznim spuštanjima ovjesa, te se na njega stavljaju toliko niski profili guma da to graniči sa glupošću, vrlo brzo trap se doslovce raspadne. Vjerujte, na tom BMW-u je radilo oko 1.300 inžinjera na razvoju, i ako su oni ocjenili da to auto ima najbolje performanse sa tim i tim gumama i sa toliko visokim oprugama, šta Vas čini kompetentnim da to dovedete u pitanje? Inače, selen blokovi na prednjim osovinama su podložni trošenju, te nakon otprilike 150.000 km se moraju zamjeniti. Sreća je u tome što proizvođači rezervnih djelova ne naplaćuju poprečna ramena skupo, tako da se u bolje opremljenoj prodavaonici rezervnih djelova poprečno rame za E39 može naći za nekih 250 km! Servis to naplaćuje oko 50% skuplje, dok je trajnost ramena koje je kupljeno u servisu idnetično onome koje je kupljeno u prodavaonici, ali pod uslovom da je proizvođač TRW (prva ugradnja na sve BMW-e). Upravljanje je izuzetno precizno, te volan nudi vrlo velik povrat informacija sa ceste. Ležanje je ubjedljivo nabolje u klasi, te je ovo ujedno i najokretnije auto u klasi. Ustvari, cijelo vrijeme dok ga vozite imate osjećaj da vozite broj manje auto s obzirom na okretnost koju nudi! Međutim, od primjeraka koji su naknadno tunirani i spušteni, jednostavno bježite! Kočnice su izuzetno kapacitetne, te su na pragu sportskih performansi ali vole ponekad da “cvile”. Model 528i pa naviše imaju sva 4 samoventilirajuća diska, dok model M5 dolazi sa trkaćim kočnicama, te naprijed sa šesteroklipnim klještima. Inače, na ovom modelu trap je upotpunosti izmjenjen, te je održavanje istog izuzetno osjetljivog modela vrlo skupo! Ako upravljač kod 528 i 530 modela trese, znajte da je to skoro pa normalna pojava, pa posjetite servis.
Motori
Prvobitno je zamišljeno da E39 uopće ne dolazi sa 4-cilindričnim motorima, tako da start ponude čini model 520i sa rednim šestorcilindrašem (R6) te 150 KS i 190 Nm pri 4.200 o/min. Kako je osnovni model težak 1445 kg, ovaj motor nije baš najsretnije rješenje. Performanse su OK, te mu do 100 km/h treba 10.5 sec, a najveća brzina je 220 km/h. Inače, krajnju brzinu razvija vrlo brzo, što je zasluga izuzetno preciznog te sportski kratko proračunatog ručnog mjenjača. Međutim, elastičnost je upitna, jer motor tek prodiše od 4.500 o/min pa na dalje, a s obzirom na nevelik obrtni moment, pri preticanju stalno morate držati u tom režimu okretaja, što doslovce pije gorivo! Potrošnja u gradu je oko 12 litara, a vanjske vožnje oko 8. Međutim bilo kakvo divljanje potrošnju diže na 20 litara! Od 1998 ovaj motor je prerađen, te obrtni moment razvija na 3.500 obrtaja, dok je on ostao neizmjenjen. Ipak, ni to nije dovoljno da bi se nešto posebno elastičnost poboljšala! Kod motora koji ih posjeduju, pripazite na MAF (Mass Air Flow) i CPS (Camshaft Position Sensor) senzore, koji vole da štrajkuju. Model 523i je vjerovatno najmudriji izbor od benzinaca! Ustvari ovdje je rječ o 2.5 litrenom, a ne 2.3 litrenom motoru kako oznaka upućuje! Ima 170 KS i 245 Nm pri 3.950, a od 1998 godine pri 3.500 o/min. I ovaj motor kao i svi R6 BMW-ovi motori voli visoke obrtaje, ali ovdje je 90% obrtnog momenta na raspolaganju već od 2.000 o/min, tako da je uz kratko proračunat mjenjač vrlo elastičan. Krajnja brzina je 230 km/h, a ubrzanje do 100 km/h vrlo dobrih 8.5 sec. Potrošnja je otprilike 0.5 litara manja od modela 520i, ali ovdje se divlja vožnja ne kažnjava preskupo! Model 528i ima 193 KS i 280 Nm pri 3.950 a od 1998 godine pri 3.500 o/min. Vrlo je brz, a krajnja brzina je 240 km/h, dok ubrzava za izuzetno dobrih 7.5 sec do stotke. Potrošnja je na nivou modela 520i, što ga čini vrlo privlačnim. Model 520i sa 2.2 litrenim motorom i 170 KS pojavio se 2000 godine u redizajniranom modelu i imao je 210 Nm pri 3.500 o/min. Naravno, elastičniji je od starog modela 520i, a i potrošnja je u prosjeku oko 1 litar manja! Ubrzanje do 100 km/h je 9.1 sec, a najveća brzina je 226 km/h. Model 525i zamjenio je model 523i, te je imao 192 KS i 245 Nm pri 3.500 o/min. Potrošnja je spala oko 0.3 litre u odnosu na stari model, dok je ubrzanje do 100 km/h sada 8.0 sec, a najveća brzina 234 km/h. Model 530i je zamjenio 528i, te je razvijao 231 KS i 300 Nm pri 3.500 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je fantastičnih 7 sekundi, dok je najveća brzina elektronski ograničena na 250 km/h. Inače, potrošnja je ostala ista kao i na 528i. Inače, nove motore krasi VANOS sistem upravljanja i podešavanja ventila! Svi R6 motori imaju izuzetno miran rad, te vrlo upečatljiv i resak zvuk. Za razliku od V6 motora (koje koriste sada svi svjetski proizvođači osim BMW-a, GM-a i Volva) razvijaju snagu u gornjem području okretaja, te za razliku od V6 nemaju toliko snage pri nižim režimima rada, ali zato na visokim obrtajima divljaju! Ovo je važno za potencijalne kupce, jer BMW sa ovim motorima traži veće učešće vozača. Međutim, taj posao olakšava izuzetno precizan i vrlo kratko proračunat ručni mjenjač, ali automatiku kod ovih motora treba izbjegavati. Vrlo je nervozna (naštimana je za rad u višim režimima) te kod kick-down-a zna oklijevati. Automatski mjenjač na modelima od 2000 je itekako poboljšan, te je vrlo miran ali zbog svih specifičnosti ovih motora treba je izbjegavati. V8 motori su vrhunac gornje srednje klase. Prvi u ponudi je bio 535i sa 3.5 litarskim V8 i 235 KS te 330 Nm pri 3.300 o/min. Ima vrlo upečatljiv zvuk, ali i potrošnju. Ubrzanje je 7.1 sec do 100 km/h a krajnja brzina je 247 km/h. Tu je problem. Jednostavno, ovdje ručni mjenjač pored svih svojih kvaliteta nije dovoljno jak da prenese svu snagu tog motora, te oduzima dosta vremena u startu. Pored toga, nedostatak 6 brzine se itekako osjeća, te ovaj model razvija 247 km/h već u crvenom području okretaja, a jurnjavu prekida limitator! Ovaj model kao i model od 2000 sa 245 KS te 345 Nm pri 3.800 o/min treba izbjegavati. Potrošnja u gradu? Rjetko ispod 18 litara, otvorena vožnja oko 12! Model 540i je vrlo upečatljiv model, te čak ni Audi S6 sa 340 ks nije mogao performansama parirati ovom modelu! Motor je 4.4 litre zapremine i do 1998 razvijao je 286 KS i 420 Nm pri 3.900 o/min, a od 1998 razvija 440 Nm pri 3.600 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je 6.0 sekundi, a krajnja brzina je elektronski ograničena na 250 km/h. Potrošnja je oko 17 litara u gradu, a vani može čak i ispod 10 litara, što je prvenstveno zasluga 6-stepenog mjenjača, koji je sportski nastrojen, vrlo kratko proračunat, ali dodatna 6 brzina je spasonosna za potrošnju. Također, ona je omogućila da se ostali stupnjevi uže proračunaju, te ovaj model bukvalno puca od snage pri svim brzinama! Model M5 je posebna priča, te je striktno namjenjen ljudima kojima novac stvarno nije problem. Prva stvar je što je napravljen u samo 21000 primjeraka, a podvozje je drugačije nego u «običnog» modela. Ovaj model su stvarali inžinjeri koji su stvarali i BMW-ove motore za Formulu 1, te se limitator uključuje za V8 na visokih 7.800 obrtaja! Motor iz 5.0 litara zapremine isporučuje 408 KS pri 6.600 obrtaja, a obrtni moment je 500 Nm pri 3.600 o/min. Iako je karoserija dodatno obrađena, uvjek se osjeti brutalna snaga ovog motora pod haubom! Ubrzanje do 100 km/h je 5.2 sec, a krajnja brzina od 250 km/h je naravno elektronski ograničena, inače za 2.000 Eura Alpina (oficijelni BMW-ov tuner) skida blokadu, te je bez ikakvih dodatnih modifikacija na motoru, krajnja brzina tada 302 km/h! Kočnice se u poptupnosti drugačije nego na serijskom modelu, te su se posebno razvijale za ovaj model. Naprijed koče šesteroklipna klješta, a nazad četveroklipna. Put kočenja zavisi prvenstveno od Vašeg odabira guma, ali sa tvornički preporučenim gumama Michelin Pilot on se kreće oko 35,5 metara, međutim, ovdje je sve dovedeno do perfekcije, tako da sa daljnjim grijanjem guma i kočnica one poboljšavaju svoj odziv i učinak! Ali, brutalna snaga i odziv motora stvaraju ogromne probleme lameli mjenjača. Prema istraživanju BMW-a, prosječan vjek trajanja lamela na M5 modelu je oko 30.000 km, što je prvenstveno zasluga vlasnika, ali i nedovoljne snage lamele! Međutim, vlasnici koji kupuju M5 imaju mogućnost da kod renomiranih proizvođača lamela SACHS, LUK te prvenstveno AP RACING kupe ojačane lamele za ovaj model. Vjek trajanja se produžava do 100.000 km, ali kvačilo dobija dodatnu težinu. Cjena lamele je primjerena automobilu, te se kreće oko 1.500 Eura! Također, limarski radovi mogu biti izuzetno skupi jer se M5 razlikuje od običnog modela! Sve u svemu, iako je Audi izbacio jači RS6 sa 450 a kasnije i RS6 Plus sa 480 KS, M5 je vjerovatno najkapacitetnija limuzina na svijetu, ali njegova cijena, kao i cijena održavanja je užasno skupa! Kada se pojavio model E39 jedini diesel u ponudi bio je stari 2.5l Turbo Diesel iz 1991 godine u modelu 525tds. Razvijao je vrlo dobrih 143 KS te 260 Nm pri 2.200 o/min. Ono što je karateristično za ovaj motor je izuzetna snaga koja se ne može primjetiti na papiru, ali u praksi je jači i od 30 Nm snažnijeg Audijevog rednog petocilindraša sa 140 KS! Međutim, potrošnja je na razini početka 90-tih, te se prosječno kreće oko 8.5 litara! Ubrzanje do 100 km/h je bilo 10.5 sec, a krajnja brzina 212 km/h! Međutim, ovaj motor je izuzetno osjetljiv na hladan start, te treba biti vrlo pažljiv sa nogom na gasu dok ulje ne dostigne radnu temperaturu, u slučaju jačeg opterećenja hladnog motora vrlo lako može stradati glava motora! Taj motor je 1998 zamjenio 3.0 litreni R6 diesel sa 184 KS te 390 Nm pri 1.750 o/min. Ovaj motor oduševljava prvenstveno snagom i vrlo mirnim radom. Također, kada dostigne radnu temperaturu ima vrlo upečatljiv zvuk. Vrlo brzo on je pojačan ugradnjom turbine varijabilne geometrije statorskih lopatica, te je razvijao 193 KS i 410 Nm, pri 1.750 o/min. Krajnja brzina je 230 km/h, a ubrzanje vrlo dobrih 7.8 sec! Potrošnja je vrlo niska za snagu, te iznosi oko 8 litara! Međutim, ručni mjenjač ovdje realno ne odgovara. Prekratki prenosi jednostavno ne odgovaraju dieselu! Najbolji izbor je vrlo dobro usaglašena automatika, a performanse su neznatno slabije s njom! Model 525d je ustvari smanjena verzija 3 litrenog motora iz modela 530d. Zapremina je 2.5 litre a razvija 163 KS i 350 Nm pri 2.000 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je 8.9 sec, a krajnja brzina 219 km/h. Model 520d sa 2.0 litrenim četverocilindrašem nikada nije trebao postojati, jer kada se E39 pojavio odlučeno je da se u njega ne ugrađuju 4-cilindraši. Međutim, kako se ovaj motor pokazao izuzetno pouzdanim, snažnim te štedljivim u modelu 320d, ubrzo je ugrađen i u 5-icu. On razvija 136 KS i 280 Nm pri 1.750 o/min. Može se dobiti samo sa 5 brzinskim ručnim mjenjačem. Ubrzanje do 100 km/h je 10.5 sec, a krajnja brzina 208 km/h. Vrlo je štedljiv, te se prosječna potrošnja kreće oko 6.5 litara! Dieselski modeli od 2000 godine imaju vrlo nezgodan problem po imidž i auta i vlasnika! A to je akumulator. Kada auto od 100.00 km nov neće da upali, to zna biti vrlo bolno! Inžinjeri BMW-a su redizajnirani model opteretili sa oko 20% više elektronike nego «stari», ali su ostavili akumulator iste snage. Međutim, on se vrlo brzo praznio, te prvi puta kada se isprazni nastaju pravi problemi jer se tada sve češće prazni, u prosjeku svaki 5 dan. BMW je pozvao sve vlasnike na zamjenu, međutim pri kupovini ovih modela (posebno šestocilindarskih diesela) obratite pažnju na snagu akumulatora! Neki su zbijali šale na račun elektronike u E39 modelu i rekli da je pouzdana kao Windows, tako ponekad da bi sve opet proradilo treba otkačiti pravi osigurač ili totalno isključiti akumulator na par sekundi. Često se zna inatiti i regulator podizača zadnjih stakala. Također, problem je i katalizator, koji u prosjeku traje oko 100 hiljada km kod svih modela.
Prenos snage
Prenos snage je ono čega se naši vozači kod BMW-a najviše boje. Jedno je sigurno, po klizavom bilo koji motor u modelu E39 može biti «hirovit». Naravno, sa dobrim gumama to se ublažava. Međutim, iako je raspored težine između prednje i zadnje osovine kod benzinskih R6 i V8 motora savršenih 50:50 % i uz ugrađenu silnu elektroniku koja obuzdava snagu (TC, ASC+T) zbog specifičnog razvijanja snage, te prenosa obrtnog momenta (naglo razvijanje snage iznad 4.000 o/min) može vrlo lako dovesti do kontakta sa okolinom uz malo ne pažnje po snijegu i ledu! Model 520d nije toliko «hirovit» međutim, modeli 525d a posebno model 530d zbog iznimno snažnog obrtnog momenta na niskim obrtajima, te rasporeda težine od 53:47% u korist prednje osovine (diesel motori su teži) skloniji su proklizavanju. Model 530d može imati problema i po suhom uz loš odabir guma. Autor ovog teksta je imao prilike voziti 530d sa pređenih 5.000 km te uz tvorničke gume Dunlop SP Sport. Realno, ko kupi ovaj model sa ovim gumama neka ih odmah zamjeni sa dokazano boljim (Good Year Eagle F1 ili Prielli P7 itd...). Ovdje je bio problem krenuti iz mjesta bez proklizavanja sa malo jačim gasom i to dok je suho. Prva kiša ovim gumama je nepremostiv problem, te treba biti izuzetno oprezan!
PREPORUČUJEMO: benzinci: 523i, 530i,540i i M5
dieseli: 520d, 525d i 530d
IZBJEGAVATI: benzinci: 520i, 535i
dieseli: 525tds
Ovo je vjerovatno jedan od najpopularnijih BMW-a svih vremena. Proizvodio se od 1995 pa sve do 2003 godine te je doživio redizajn 2000 godine. Slovio je kao najbolje auto više srednje klase, te ga je uvjek kupovala klijentela koja je tražila nešto posebno, te je stoga starosna dob kupaca bila najniža poredeći kupce audija A6,Volva S80, te posebno mercedesa E klase (W210). Ipak, naši konzervativni kupci zaziru od njega neosnovano zbog potrošnje, te zbog zadnje vuče, što je donekle tačno! Ipak, ovaj BMW je stekao imidž «mračnog» auta, jer praktično pripadnici podzemlja su «sjahali» sa Mercedes «genschera» i prešli na agresivnu peticu, koja je sa zatamnjenim staklima i spuštenim podvozjem u potpunosti odgovarala «mračnim» tipovima. Ipak, ovaj BMW krije i druge adute koji prije nisu bili baš tipični za jedan BMW.
Dizajn i unutrašnjost
Ovo je pravi BMW! Tu nema eksperimenata sa dizanjom, te je vrlo agresivan, posebno redizajnirana serija od 2000 godine, sa pozicionim svjetlima koja svjetle kao prstenovi. Dizajn prednjeg kraja je totalno u skladu sa dinamikom auta, te je vrlo prijeteći. Stražnji kraj je tipični BMW-ovski, lijep, ali ne neko remek djelo. Kada gledate s boka auto znate odmah da je BMW, te da po mjerama pripada višoj srednjoj klasi. Međutim, kad sjednete u auto za volan imate osjećaj kao da sjedite u borbenom avionu! Sličan zvuk, što je poznat problem ovog modela stvara i ventilacioni sistem, koji ako radi zuji kao avion pri poletanju. U unutrašnjosti sve je podređeno vozaču, veliki brzinomjer i obrtomjer te jarko crveno osvjetljenje naglašavaju sportski karakter, pored njih su pokazivači količine goriva, temperature, te ispod obrtomjera pokazivač trenutne potrošnje. Model M5 ima i pokazivač temperature ulja, te LED diode na obrtomjeru koje kada startate hladan automobil svjetle od 4.500 obrtaja do crvenog područja (koje je na 7.500 obrtaja). Kako se motor grije, one se postepeno gase, te kada se ugase to vozača obavještava da je motor na radnoj temperaturi, uglavnom super korisna stvar! Središnja konzola je naravno okrenuta vozaču te tu se krije problem, nekada vrlo ozbiljan, ako niste baš skloni tehnici! Sve je prepuno raznoraznih dugmića, a ako je primjerak opremljen TV/navigacijom problem je još veći jer dolazi do zbrke. Mlađi neće imati problema, te će im se to vjerovatno svidjeti, jer to sve super izgleda po noći, ali zna stvoriti zbrku! Ovdje je poznat problem sa displeyom putnog računara, koji ćesto otkaže poslušnost pa od slova pravi znakove i crtice (isti problem ima i Opel Vectra B – kao da su jako štedjeli na ovom dijelu). Šta reći za unutrašnji prostor? Vjerovali ili ne, na pitanje jednog njemačkog novinara vodećem inžinjeru BMW, što su napravili tako malo auto u unutrašnjosti (malo u mjerama više srednje klase) gospodin iz BMW je odgovorio kako baš zbog toga postoji BMW 7, te će oni nezadovoljnim putnicima u BMW-u 5 rado prodati seriju 7! Eto, sve je rečeno, BMW je namjerno napravio striktno vozačko auto, mjesta ima, ali ipak vozač je povlašten, dok putnici na zadnjoj klupi mogu samo sa zavišću gledati na Audi A6 ili Mercedes E klase! Općenito sve je vrlo kvalitetno sklopljeno, te ako je primjerak opremljen kožom (također kožna konzola) sve to vrlo skupo izgleda! Gepek ili prtljažnik je na razini srednje klase, kao i nosivost, te se kod nosivosti najviše primjeti kako je vodilja kod konstruisanja ovog auta bila sportska nota. Audi A6 i Mercedes E kase imaju i do 150 kg veću nosivost! Postojala je i karavanska verzija, ali osim veće praktičnosti, zapremina prtljažnika nije mnogo veća (limuzina 460 litara, karavan 480). U unutrašnjosti pripazite kod korištenja držaća za piča, jer nebi bili prvi koji su iz petice izašli mokrih hlača.
Karoserija i ovjes
Karoserija je masivna, ali i na prvi pogled uljeva povjerenje. Ovdje se radi o karoseriji koja ima najveću torzionu čvrstoću u klasi, te je kod udesa vrlo sigurna. Naravo, hrđa nema šanse, ali ako se pojavi to je jasan znak da je auto doživjelo udes! Ovjes je posebna priča. Tu je BMW predvodnik u klasi, jer ima najpreciznije upravljanje, ležanje, ali i najmekše prelazi preko kratkih neravnina. To je postignuto time što je ovjes izuzetno čvrsto «našpanovan» te se koristi najmodernija tehnika. Naprijed su dvostruka poprečna aluminijska ramena, dok je nazad multilink od čelika! To je na pravi pogled čudno, međutim BMW je to uradio tako da bi otežao zadnji kraj, te je raspored težine kod benzinaca doveden do savršenih 50:50% (dieseli 53:47% u korist prednje osovine). Kako je ovjes vrlo kapacitetan što se tiče dinamičkih sposobnosti, BMW je stavljao poprilično mesnate gume, čime su se ublažavali udarci. Međutim, mana svakog BMW-a, pa i ovoga su selen blokovi, ili gume koje vežu ramena sa šasijom. To nije toliki problem ako su na autu gume tvorničkih dimenzija, međutim kako je BMW od svih auta najviše podložan raznoraznim spuštanjima ovjesa, te se na njega stavljaju toliko niski profili guma da to graniči sa glupošću, vrlo brzo trap se doslovce raspadne. Vjerujte, na tom BMW-u je radilo oko 1.300 inžinjera na razvoju, i ako su oni ocjenili da to auto ima najbolje performanse sa tim i tim gumama i sa toliko visokim oprugama, šta Vas čini kompetentnim da to dovedete u pitanje? Inače, selen blokovi na prednjim osovinama su podložni trošenju, te nakon otprilike 150.000 km se moraju zamjeniti. Sreća je u tome što proizvođači rezervnih djelova ne naplaćuju poprečna ramena skupo, tako da se u bolje opremljenoj prodavaonici rezervnih djelova poprečno rame za E39 može naći za nekih 250 km! Servis to naplaćuje oko 50% skuplje, dok je trajnost ramena koje je kupljeno u servisu idnetično onome koje je kupljeno u prodavaonici, ali pod uslovom da je proizvođač TRW (prva ugradnja na sve BMW-e). Upravljanje je izuzetno precizno, te volan nudi vrlo velik povrat informacija sa ceste. Ležanje je ubjedljivo nabolje u klasi, te je ovo ujedno i najokretnije auto u klasi. Ustvari, cijelo vrijeme dok ga vozite imate osjećaj da vozite broj manje auto s obzirom na okretnost koju nudi! Međutim, od primjeraka koji su naknadno tunirani i spušteni, jednostavno bježite! Kočnice su izuzetno kapacitetne, te su na pragu sportskih performansi ali vole ponekad da “cvile”. Model 528i pa naviše imaju sva 4 samoventilirajuća diska, dok model M5 dolazi sa trkaćim kočnicama, te naprijed sa šesteroklipnim klještima. Inače, na ovom modelu trap je upotpunosti izmjenjen, te je održavanje istog izuzetno osjetljivog modela vrlo skupo! Ako upravljač kod 528 i 530 modela trese, znajte da je to skoro pa normalna pojava, pa posjetite servis.
Motori
Prvobitno je zamišljeno da E39 uopće ne dolazi sa 4-cilindričnim motorima, tako da start ponude čini model 520i sa rednim šestorcilindrašem (R6) te 150 KS i 190 Nm pri 4.200 o/min. Kako je osnovni model težak 1445 kg, ovaj motor nije baš najsretnije rješenje. Performanse su OK, te mu do 100 km/h treba 10.5 sec, a najveća brzina je 220 km/h. Inače, krajnju brzinu razvija vrlo brzo, što je zasluga izuzetno preciznog te sportski kratko proračunatog ručnog mjenjača. Međutim, elastičnost je upitna, jer motor tek prodiše od 4.500 o/min pa na dalje, a s obzirom na nevelik obrtni moment, pri preticanju stalno morate držati u tom režimu okretaja, što doslovce pije gorivo! Potrošnja u gradu je oko 12 litara, a vanjske vožnje oko 8. Međutim bilo kakvo divljanje potrošnju diže na 20 litara! Od 1998 ovaj motor je prerađen, te obrtni moment razvija na 3.500 obrtaja, dok je on ostao neizmjenjen. Ipak, ni to nije dovoljno da bi se nešto posebno elastičnost poboljšala! Kod motora koji ih posjeduju, pripazite na MAF (Mass Air Flow) i CPS (Camshaft Position Sensor) senzore, koji vole da štrajkuju. Model 523i je vjerovatno najmudriji izbor od benzinaca! Ustvari ovdje je rječ o 2.5 litrenom, a ne 2.3 litrenom motoru kako oznaka upućuje! Ima 170 KS i 245 Nm pri 3.950, a od 1998 godine pri 3.500 o/min. I ovaj motor kao i svi R6 BMW-ovi motori voli visoke obrtaje, ali ovdje je 90% obrtnog momenta na raspolaganju već od 2.000 o/min, tako da je uz kratko proračunat mjenjač vrlo elastičan. Krajnja brzina je 230 km/h, a ubrzanje do 100 km/h vrlo dobrih 8.5 sec. Potrošnja je otprilike 0.5 litara manja od modela 520i, ali ovdje se divlja vožnja ne kažnjava preskupo! Model 528i ima 193 KS i 280 Nm pri 3.950 a od 1998 godine pri 3.500 o/min. Vrlo je brz, a krajnja brzina je 240 km/h, dok ubrzava za izuzetno dobrih 7.5 sec do stotke. Potrošnja je na nivou modela 520i, što ga čini vrlo privlačnim. Model 520i sa 2.2 litrenim motorom i 170 KS pojavio se 2000 godine u redizajniranom modelu i imao je 210 Nm pri 3.500 o/min. Naravno, elastičniji je od starog modela 520i, a i potrošnja je u prosjeku oko 1 litar manja! Ubrzanje do 100 km/h je 9.1 sec, a najveća brzina je 226 km/h. Model 525i zamjenio je model 523i, te je imao 192 KS i 245 Nm pri 3.500 o/min. Potrošnja je spala oko 0.3 litre u odnosu na stari model, dok je ubrzanje do 100 km/h sada 8.0 sec, a najveća brzina 234 km/h. Model 530i je zamjenio 528i, te je razvijao 231 KS i 300 Nm pri 3.500 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je fantastičnih 7 sekundi, dok je najveća brzina elektronski ograničena na 250 km/h. Inače, potrošnja je ostala ista kao i na 528i. Inače, nove motore krasi VANOS sistem upravljanja i podešavanja ventila! Svi R6 motori imaju izuzetno miran rad, te vrlo upečatljiv i resak zvuk. Za razliku od V6 motora (koje koriste sada svi svjetski proizvođači osim BMW-a, GM-a i Volva) razvijaju snagu u gornjem području okretaja, te za razliku od V6 nemaju toliko snage pri nižim režimima rada, ali zato na visokim obrtajima divljaju! Ovo je važno za potencijalne kupce, jer BMW sa ovim motorima traži veće učešće vozača. Međutim, taj posao olakšava izuzetno precizan i vrlo kratko proračunat ručni mjenjač, ali automatiku kod ovih motora treba izbjegavati. Vrlo je nervozna (naštimana je za rad u višim režimima) te kod kick-down-a zna oklijevati. Automatski mjenjač na modelima od 2000 je itekako poboljšan, te je vrlo miran ali zbog svih specifičnosti ovih motora treba je izbjegavati. V8 motori su vrhunac gornje srednje klase. Prvi u ponudi je bio 535i sa 3.5 litarskim V8 i 235 KS te 330 Nm pri 3.300 o/min. Ima vrlo upečatljiv zvuk, ali i potrošnju. Ubrzanje je 7.1 sec do 100 km/h a krajnja brzina je 247 km/h. Tu je problem. Jednostavno, ovdje ručni mjenjač pored svih svojih kvaliteta nije dovoljno jak da prenese svu snagu tog motora, te oduzima dosta vremena u startu. Pored toga, nedostatak 6 brzine se itekako osjeća, te ovaj model razvija 247 km/h već u crvenom području okretaja, a jurnjavu prekida limitator! Ovaj model kao i model od 2000 sa 245 KS te 345 Nm pri 3.800 o/min treba izbjegavati. Potrošnja u gradu? Rjetko ispod 18 litara, otvorena vožnja oko 12! Model 540i je vrlo upečatljiv model, te čak ni Audi S6 sa 340 ks nije mogao performansama parirati ovom modelu! Motor je 4.4 litre zapremine i do 1998 razvijao je 286 KS i 420 Nm pri 3.900 o/min, a od 1998 razvija 440 Nm pri 3.600 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je 6.0 sekundi, a krajnja brzina je elektronski ograničena na 250 km/h. Potrošnja je oko 17 litara u gradu, a vani može čak i ispod 10 litara, što je prvenstveno zasluga 6-stepenog mjenjača, koji je sportski nastrojen, vrlo kratko proračunat, ali dodatna 6 brzina je spasonosna za potrošnju. Također, ona je omogućila da se ostali stupnjevi uže proračunaju, te ovaj model bukvalno puca od snage pri svim brzinama! Model M5 je posebna priča, te je striktno namjenjen ljudima kojima novac stvarno nije problem. Prva stvar je što je napravljen u samo 21000 primjeraka, a podvozje je drugačije nego u «običnog» modela. Ovaj model su stvarali inžinjeri koji su stvarali i BMW-ove motore za Formulu 1, te se limitator uključuje za V8 na visokih 7.800 obrtaja! Motor iz 5.0 litara zapremine isporučuje 408 KS pri 6.600 obrtaja, a obrtni moment je 500 Nm pri 3.600 o/min. Iako je karoserija dodatno obrađena, uvjek se osjeti brutalna snaga ovog motora pod haubom! Ubrzanje do 100 km/h je 5.2 sec, a krajnja brzina od 250 km/h je naravno elektronski ograničena, inače za 2.000 Eura Alpina (oficijelni BMW-ov tuner) skida blokadu, te je bez ikakvih dodatnih modifikacija na motoru, krajnja brzina tada 302 km/h! Kočnice se u poptupnosti drugačije nego na serijskom modelu, te su se posebno razvijale za ovaj model. Naprijed koče šesteroklipna klješta, a nazad četveroklipna. Put kočenja zavisi prvenstveno od Vašeg odabira guma, ali sa tvornički preporučenim gumama Michelin Pilot on se kreće oko 35,5 metara, međutim, ovdje je sve dovedeno do perfekcije, tako da sa daljnjim grijanjem guma i kočnica one poboljšavaju svoj odziv i učinak! Ali, brutalna snaga i odziv motora stvaraju ogromne probleme lameli mjenjača. Prema istraživanju BMW-a, prosječan vjek trajanja lamela na M5 modelu je oko 30.000 km, što je prvenstveno zasluga vlasnika, ali i nedovoljne snage lamele! Međutim, vlasnici koji kupuju M5 imaju mogućnost da kod renomiranih proizvođača lamela SACHS, LUK te prvenstveno AP RACING kupe ojačane lamele za ovaj model. Vjek trajanja se produžava do 100.000 km, ali kvačilo dobija dodatnu težinu. Cjena lamele je primjerena automobilu, te se kreće oko 1.500 Eura! Također, limarski radovi mogu biti izuzetno skupi jer se M5 razlikuje od običnog modela! Sve u svemu, iako je Audi izbacio jači RS6 sa 450 a kasnije i RS6 Plus sa 480 KS, M5 je vjerovatno najkapacitetnija limuzina na svijetu, ali njegova cijena, kao i cijena održavanja je užasno skupa! Kada se pojavio model E39 jedini diesel u ponudi bio je stari 2.5l Turbo Diesel iz 1991 godine u modelu 525tds. Razvijao je vrlo dobrih 143 KS te 260 Nm pri 2.200 o/min. Ono što je karateristično za ovaj motor je izuzetna snaga koja se ne može primjetiti na papiru, ali u praksi je jači i od 30 Nm snažnijeg Audijevog rednog petocilindraša sa 140 KS! Međutim, potrošnja je na razini početka 90-tih, te se prosječno kreće oko 8.5 litara! Ubrzanje do 100 km/h je bilo 10.5 sec, a krajnja brzina 212 km/h! Međutim, ovaj motor je izuzetno osjetljiv na hladan start, te treba biti vrlo pažljiv sa nogom na gasu dok ulje ne dostigne radnu temperaturu, u slučaju jačeg opterećenja hladnog motora vrlo lako može stradati glava motora! Taj motor je 1998 zamjenio 3.0 litreni R6 diesel sa 184 KS te 390 Nm pri 1.750 o/min. Ovaj motor oduševljava prvenstveno snagom i vrlo mirnim radom. Također, kada dostigne radnu temperaturu ima vrlo upečatljiv zvuk. Vrlo brzo on je pojačan ugradnjom turbine varijabilne geometrije statorskih lopatica, te je razvijao 193 KS i 410 Nm, pri 1.750 o/min. Krajnja brzina je 230 km/h, a ubrzanje vrlo dobrih 7.8 sec! Potrošnja je vrlo niska za snagu, te iznosi oko 8 litara! Međutim, ručni mjenjač ovdje realno ne odgovara. Prekratki prenosi jednostavno ne odgovaraju dieselu! Najbolji izbor je vrlo dobro usaglašena automatika, a performanse su neznatno slabije s njom! Model 525d je ustvari smanjena verzija 3 litrenog motora iz modela 530d. Zapremina je 2.5 litre a razvija 163 KS i 350 Nm pri 2.000 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je 8.9 sec, a krajnja brzina 219 km/h. Model 520d sa 2.0 litrenim četverocilindrašem nikada nije trebao postojati, jer kada se E39 pojavio odlučeno je da se u njega ne ugrađuju 4-cilindraši. Međutim, kako se ovaj motor pokazao izuzetno pouzdanim, snažnim te štedljivim u modelu 320d, ubrzo je ugrađen i u 5-icu. On razvija 136 KS i 280 Nm pri 1.750 o/min. Može se dobiti samo sa 5 brzinskim ručnim mjenjačem. Ubrzanje do 100 km/h je 10.5 sec, a krajnja brzina 208 km/h. Vrlo je štedljiv, te se prosječna potrošnja kreće oko 6.5 litara! Dieselski modeli od 2000 godine imaju vrlo nezgodan problem po imidž i auta i vlasnika! A to je akumulator. Kada auto od 100.00 km nov neće da upali, to zna biti vrlo bolno! Inžinjeri BMW-a su redizajnirani model opteretili sa oko 20% više elektronike nego «stari», ali su ostavili akumulator iste snage. Međutim, on se vrlo brzo praznio, te prvi puta kada se isprazni nastaju pravi problemi jer se tada sve češće prazni, u prosjeku svaki 5 dan. BMW je pozvao sve vlasnike na zamjenu, međutim pri kupovini ovih modela (posebno šestocilindarskih diesela) obratite pažnju na snagu akumulatora! Neki su zbijali šale na račun elektronike u E39 modelu i rekli da je pouzdana kao Windows, tako ponekad da bi sve opet proradilo treba otkačiti pravi osigurač ili totalno isključiti akumulator na par sekundi. Često se zna inatiti i regulator podizača zadnjih stakala. Također, problem je i katalizator, koji u prosjeku traje oko 100 hiljada km kod svih modela.
Prenos snage
Prenos snage je ono čega se naši vozači kod BMW-a najviše boje. Jedno je sigurno, po klizavom bilo koji motor u modelu E39 može biti «hirovit». Naravno, sa dobrim gumama to se ublažava. Međutim, iako je raspored težine između prednje i zadnje osovine kod benzinskih R6 i V8 motora savršenih 50:50 % i uz ugrađenu silnu elektroniku koja obuzdava snagu (TC, ASC+T) zbog specifičnog razvijanja snage, te prenosa obrtnog momenta (naglo razvijanje snage iznad 4.000 o/min) može vrlo lako dovesti do kontakta sa okolinom uz malo ne pažnje po snijegu i ledu! Model 520d nije toliko «hirovit» međutim, modeli 525d a posebno model 530d zbog iznimno snažnog obrtnog momenta na niskim obrtajima, te rasporeda težine od 53:47% u korist prednje osovine (diesel motori su teži) skloniji su proklizavanju. Model 530d može imati problema i po suhom uz loš odabir guma. Autor ovog teksta je imao prilike voziti 530d sa pređenih 5.000 km te uz tvorničke gume Dunlop SP Sport. Realno, ko kupi ovaj model sa ovim gumama neka ih odmah zamjeni sa dokazano boljim (Good Year Eagle F1 ili Prielli P7 itd...). Ovdje je bio problem krenuti iz mjesta bez proklizavanja sa malo jačim gasom i to dok je suho. Prva kiša ovim gumama je nepremostiv problem, te treba biti izuzetno oprezan!
PREPORUČUJEMO: benzinci: 523i, 530i,540i i M5
dieseli: 520d, 525d i 530d
IZBJEGAVATI: benzinci: 520i, 535i
dieseli: 525tds
Član
RE: Iskustva ili savjeti BMW E39
Ne znam jbg...E39 mi je svaki dobar i auto je izdrzljivo ali kupovat jednog 12 godina starog sa gotov 300k na satu, ne znam...ja ne bih...moze on prevalit jos koliko hoces ali bi ipak isao na soluciju mladjeg i da je manje pregazio, pogotov u tvom slucaju jer cesto mjenjas auta a znas i sam da kod nas narod odma kilometrazu gleda...
Ne znam jbg...E39 mi je svaki dobar i auto je izdrzljivo ali kupovat jednog 12 godina starog sa gotov 300k na satu, ne znam...ja ne bih...moze on prevalit jos koliko hoces ali bi ipak isao na soluciju mladjeg i da je manje pregazio, pogotov u tvom slucaju jer cesto mjenjas auta a znas i sam da kod nas narod odma kilometrazu gleda...
Član
RE: Iskustva ili savjeti BMW E39
Ma kazem ti, nebi ni mene ko vlasnika brinula sa bilo kojim bimerom nego govorim radi njega posto covjek non stop mjenja auta a kod nas narod ko narod...teze ce ga zamjenit il prodat kad bude htio...i alfica je okej tako da nemam pojma jbg...izvagaj dobro
Ma kazem ti, nebi ni mene ko vlasnika brinula sa bilo kojim bimerom nego govorim radi njega posto covjek non stop mjenja auta a kod nas narod ko narod...teze ce ga zamjenit il prodat kad bude htio...i alfica je okej tako da nemam pojma jbg...izvagaj dobro
- Status