Član
Priča oko BMW-a M1 počela je 1975. kad je odlučeno da BMW neće sudjelovati u Formuli. Tako je pala odluka da se u sklopu sportskih aktivnosti čim prije krene u razvoj sportskog automobila koji bi se sukobio s Porscheom 935. Motor je trebao biti smješten središnje, a auto se trebao natjecati u Grupi 4 i 5. Homologacija je zahtijevala izradu 400 cestovnih automobila. M1 predstavljen je 1978. u Parizu i svijet je zanijemio. Izgledao je fantastično, imao je puno snage i bio je brz. Da bi se došlo do toga, protekle su tri godine. Kad se krenulo s planiranjem, odlučeno je da do proljeća 1978. treba napraviti 800 komada. Planirana količina izazvala je prvi problem: broj je bio puno premali za BMW-ovu glavnu tvornicu, ali prevelik za Motorsport odjel. Ostala je samo jedna mogućnost: naći nekoga izvana da napravi te aute, ali to je bilo riskantno. Krajem 1975. ItalDesign s Giorgettom Giugarom na čelu je trebao oblikovati M1, a do listopada ’76. Lamborghini je trebao konstruirati i izraditi auto. Naravno, motor bi konstruirali u BMW-u. Motor je dobio oznaku M88 i trebao je biti unaprijeđena verzija motora M90 iz modela 635CSi. Ipak, inženjeri su ubrzo otkrili da mogu koristiti samo blok motora i da moraju nanovo konstruirati podijeljenu glavu s četiri ventila po cilindru. To je sve trajalo, a vremena nije bilo. Kao da to nije bilo dosta, nastupili su problemi s ugađanjem motora tako da konačni motor nije bio gotov da sredine ’78.
Otprilike istovremeno je otkriveno da pojam kvalitete za BMW i Lamborghini nemaju isto značenje. Kocka s vanjskim dobavljačem nije se isplatila i novi partner za izradu bio je Baur iz Stuttgarta. Tako je nakon BMW Motorsporta pet kompanija činilo lanac za izradu M1. Marchesi iz Modene je gradio čeličnu šasiju prema Lamborghinijevom nacrtu, TIR je izrađivao karoseriju od stakloplastike, ItalDesign je to sastavljao, a Ital Engineering iz Bolonje je koordinirao njemačku i talijansku stranu kooperacije. Završna karika u lancu bio je Baur koji je ugrađivao motor, kočnice, ovjes i sve skupa fino podesio na svakom autu prije isporuke BMW Motorsportu. Tako je M1 ipak završen, ali prekasno. Zbog propasti posla s Lamborghinijem auto nije stigao ispuniti homologaciju. Tako je M1 bio spreman i ušminkan za borbu, ali nije se imao gdje natjecati. Trebalo je hitno nešto poduzeti da se projekt E26 ne bi pretvorio u farsu. Zato je organizirano natjecanje samo za modele M1 u ’79, ali ljudi to nikad nisu u potpunosti prihvatili i prodaja baš nije išla. Homologacija je konačno izdana u travnju ’81., ali onda M1 više nije bio konkurentan, a BMW je odlučio krenuti u Formulu 1 i projekt M1 je ugašen. Tako je nastao nevjerojatan auto koji nikad nije dobio priliku da se dokaže na trkaćoj stazi. Proizvodni planovi nisu nikad ispunjeni; 453. i posljednji M1 napravljen je u veljači ’81.
U razvoj automobila bili su uključeni brojni poznati vozači onoga vremena: Ronnie Peterson, Marc Surer, Eddie Cheever, Markus Hoettinger i Hans Joachim Stuck. Svaki od njih je vozio jednu šihtu, a svaka je trajala 1000 km. Trebali su u mjesec dana napraviti 100 tisuća kilometara! Naravno, divljalo se s autima, jer im je to bila i namjena. Postojala su stroga pravila koja su trebala spriječiti da auto bude opažen od nekoga. Ako bi zbog bilo kojeg razloga auto stao, trebalo ga je pokriti i tako zamaskirati. Zgodna je i priča H.J. Stucka: «Jednom sam vozio oko 300 km/h i onda sam čuo vuuuš! Nešto je otpalo. Pogledao sam u retrovizor i vidio da je pokrov motora otpao. Nisam znao što bih s njim, pa sam ga sakrio u šumu kraj ceste. Zaboravio sam označiti to mjesto, pa sam kasnije mehaničarima mogao samo reći da je to bilo tu negdje. Trebalo je siromasima dva dana da ga nađu.» Motor je imao obujam 3453 cm3 raspoređena u šest cilindara s četiri ventila po cilindru. Ovaj je motor predak svih motora iz M5 (do sadašnjeg V8), motora iz M3 E36 i McLarena F1. Cestovni auto je imao 277 KS kod 6500 o/min uz najveći okretni moment od 330Nm kod 5000 o/min. To je bilo dovoljno za najveću brzinu od 270 km/h auta teškog 1300 kg. Ubrzavao je do 100 km/h za 5,6 sekundi. Unutrašnjost je bila jednostavna i praktična, ergonomski savršena, ukratko, kao kod svakog BMW-a. Auto se mogao voziti svaki dan, ležanje na cesti bilo je izvrsno.
Svi koji su ga vozili slažu se u jednom: svaki kilometar proveden iza upravljača ovog auta bio je čisto zadovoljstvo i privilegija. Trkaći auto grupe 4 imao je 470 KS kod 9000 o/min i najveću brzinu od 320 km/h. Ubrzanje do 100 km/h iznosilo je 4,5 sekundi, a auto je bio težak 1020 kg. Postojala je inačica grupe 5. Ona je imala turbo. O njoj Stuck kaže sljedeće: ‘Pitajte svakog vozača što želi od auta i on će Vam reći više snage. To je bio izuzetan auto. Imao je 1000 KS i ubrzavao je daleko iznad 300 km/h. Nevjerojatno je bilo da je kod određene brzine iznad 300 km/h auto jednostavno utihnuo. Vjerojatno je to imalo veze s aerodinamikom. Kao da ste u svemiru. Ali sa svakim kočenjem vratili biste se na Zemlju. Sve na tom autu bilo je čudesno osim mjenjača. Znali smo točno koliko dugo će mjenjač trajati prije nego se polomi. Ali šasija i kočnice nisu imale nikakvih problema s tih 1000 KS.’ Iz svega dosad napisanog postaje Vam jasno da je M1 jedan od najvećih automobila svih vremena. On je prvi od fantastičnih automobila iz Munchena koji se skrivaju iza slova M.
